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Quarta-feira, 16 de novembro de 2016 - 10h54
Percepções sobre o projeto de obras estruturantes de transporte no Brasil
Autoria de JOAQUIM RIVA

O Brasil enfrenta sérias dificuldades para a implantação de obras estruturantes de transportes. Os problemas quanto às especificações, valor dos investimentos e obtenção de licenciamentos é normal e comum a qualquer tipo de projeto, menos a atitude de indefinição de prioridades. Esse é o principal conflito nacional. Muitos são os planos formulados pelo estado, assim como os de interesse de terceiros. Como a maioria peca pela vasta amplitude, pela falta de objetividade e pelos valores exagerados, constata-se que os projetos sem chancela política terão a gaveta por destino.

Nesse sentido, este trabalho tem o objetivo de analisar alguns desses obstáculos e sugerir critérios de priorização. Como exemplo de aplicação foi escolhida a interligação modal entre o planalto central de Mato Grosso e a foz do Rio Amazonas, onde, atualmente, o problema é premente. As projeções indicam que, no longo prazo, haverá uma demanda de mais de 90 milhões de toneladas de grãos, além de outros produtos produzidos no Mato Grosso e estados adjacentes, que serão exportados pelos portos localizados na foz do Rio Amazonas.

Exportações do Mato Grosso via arco norte
Exportações do Mato Grosso via arco norte

Para a integração entre Mato Grosso e a Bacia do Rio Amazonas, além da BR-163, em fase de conclusão, há pelo menos duas propostas de alternativas modais. A primeira, de curto prazo, refere-se à Ferrogrão, que unirá Lucas do Rio Verde a Miritituba. Será uma ferrovia de 1.150 km de extensão inserida na faixa de domínio da BR-163 e com capacidade para 40 milhões de toneladas anuais.

A segunda, mais de longo prazo, vincula-se aos usos múltiplos dos Rios Tapajós, Teles Pires e Juruena. A validação da alternativa fluvial vincula-se à integração entre os aproveitamentos hidrelétricos, questões ambientais e sociais e ao desenvolvimento regional. É evidente que um empreendimento desse porte e de tamanha importância estratégica deverá ser priorizado de imediato para estar concluído no médio e longo prazos.

Para analisar as hidrovias da Amazônia, não há como deixar de reavaliar os entraves existentes entre os setores de meio ambiente e os empreendedores hidrelétricos, onde as discussões mostram-se limitadas e radicalizadas. No aspecto mais amplo e real, é difícil compreender as razões que levam os projetos hidrelétricos a progredirem isoladamente, desconsiderando, assim, a utilização múltipla das águas, onde se incorporam os principais bônus relacionados ao desenvolvimento regional e à preservação controlada do meio ambiente.

Óbvio que a fauna e a flora devam ser preservadas, entretanto, não é bem assim que acontece na realidade do cotidiano amazônico. Entendo que a gestão integrada, compartilhada, comprometida e responsável de todos os setores que utilizam a água será o caminho adequado para a difusão dos benefícios das obras fluviais.

Não há dúvidas também de que a questão indígena é importante e merece ser avaliada. Contudo, o mundo mudou e a visão estritamente naturalista mostra-se irrealista na medida em que os silvícolas almejam os mesmos benefícios e qualidade de vida dos demais habitantes da região, sem nenhum prejuízo às suas tradições e culturas. Nesse sentido, este trabalho tenta focar o aproveitamento múltiplo das águas dentro de um contexto mais amplo, onde a energia faz parte de um conjunto de ações voltadas ao desenvolvimento regional, incluindo a gestão ambiental e o equacionamento das questões sociais e econômicas. Sob essa abordagem a hidrovia será uma consequência natural.

Não há dúvidas quanto à viabilidade econômico e financeira dos projetos da Bacia do Tapajós. Todavia, para que as dúvidas sejam resolvidas, sugere-se uma avaliação econômica dos ônus e dos bônus dos projetos, mas de forma tal que atenda às aspirações do setor de hidroeletricidade, a redução dos custos de transportes, a sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento regional. Ou seja, um projeto no qual todos os atores ganhem e as perdas sejam minimizadas.

Em um futuro próximo a postergação das usinas dos rios da Bacia do Tapajós poderá comprometer o abastecimento elétrico do país. Assim sendo, o embargo ambiental ora vigorando, mais cedo ou mais tarde, quedará obsoleto em função da necessidade de energia e, por certo, acelerado por possíveis períodos de escassez hidrológica. A história mostra que os embargos ambientais acabam provocando desigualdades na utilização dos recursos hídricos normalmente apenas configurando benefícios aos de maior vigor financeiro.

Fisiografia da região centro-norte
Fisiografia da região centro-norte

Há uma série de projetos em andamento na Bacia do Rio Tapajós. Por que não, e de imediato, os organismos responsáveis virem a propor um planejamento integral dessa bacia? Esse não será um processo oneroso ou demorado. Será um procedimento de análise dos projetos setoriais existentes, pautado em uma discussão aberta a todos os interessados, porém, cumprindo um cronograma que estabeleça uma data para a conclusão. Na realidade, nem todas as hidrovias planejadas merecem ser implantadas. Todavia, as do Rio Tapajós e afluentes mostram-se estratégicas para o comércio internacional brasileiro e, se viabilizadas as hidrelétricas, não há porque não implantá-las.

Como esse trabalho alicerça-se no desenvolvimento regional, é importante quantificar o peso do agronegócio dentro desse contexto. Foi mensurado que uma tonelada de grão exportado gera R$ 300, os quais retornam à área produtiva na forma de empregos, ganhos do agricultor, menores gastos com combustíveis poluentes, taxas municipais etc. Retomando as questões dos transportes, para o curto prazo a ferrovia propiciará uma economia de custos superior a 35% em relação aos custos rodoviários pela BR-163.

Por outro lado, as hidrovias Tapajós-Juruena ou Teles Pires dispõem das condições para protagonizar a evolução da economia e do desenvolvimento social de Mato Grosso, como principal eixo de integração entre o planalto central e o Rio Amazonas. A proposta hidroviária do Rio Tapajós deverá enfatizar um trunfo que catalise a natural atração empresarial pela navegação fluvial.

Entendo que a condição para maximizar o interesse empresarial pela navegação da Hidrovia Tapajós-Juruena será garantir a navegação para comboios de cinco metros de calado que, integrados em Miritituba, seguirão com 54 mil toneladas de carga até os portos exportadores do Rio Amazonas. A vantagem será a de evitar a interface modal de Miritituba e garantir a navegação de grandes comboios desde Porto dos Gaúchos até Barcarena, Outeiro e outros portos.

Suponho que não haja condições do tesouro nacional garantir verbas para as hidrovias. Nessas condições pode-se pensar na formatação uma parceria pública-administrativa para a construção, operação e manutenção das hidrovias, devidamente remunerados por uma taxa hidroviária.

Concluindo, as pesquisas realizadas para esse trabalho apontam para a pertinência de um esforço no sentido de reduzir os custos dos empreendimentos ferroviários e hidroviários. Para tanto, é preciso que pesquisas e novas ideias sejam geradas.

joaquim riva

Comentários




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Erro!
Wagnerem 30/12/2016, às 18h25
Excelente artigo, parabéns Deus te abençoe!