A nova proposta de arrendamento do Porto de São Sebastião (SP) estabelece a implantação de um terminal de contêineres com capacidade dinâmica de até 1,35 milhão de TEUs por ano, segundo minuta de contrato e estudos técnicos colocados em consulta pública pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Os documentos permanecem disponíveis para contribuições até o dia 27 de janeiro e refletem ajustes solicitados pelo governo federal após questionamentos do setor logístico e portuário.
A modelagem atual substitui a versão apresentada em 2024, que previa um terminal com menor escala operacional. O novo desenho define metas escalonadas de movimentação de contêineres ao longo do contrato de arrendamento. Na primeira etapa, a capacidade prevista é de 400 mil TEUs por ano. Na segunda etapa, o volume sobe para 810 mil TEUs anuais. Na terceira etapa, a movimentação poderá atingir 1,35 milhão de TEUs por ano.
O contrato de arrendamento tem prazo inicial de 35 anos e está estruturado em fases. A primeira fase corresponde aos cinco primeiros anos de vigência. A segunda fase abrange sete anos, e a terceira, nove anos. Após esse período, a ocupação da área passa a ocorrer de forma definitiva dentro do prazo contratual original, com possibilidade de prorrogação por até 70 anos, conforme a legislação vigente.
A área objeto do arrendamento é identificada como SSB01 e está em discussão no âmbito do governo federal há pelo menos cinco anos. A proposta considera a localização do Porto de São Sebastião, próximo ao Porto de Santos, e a profundidade do canal de acesso, superior a 20 metros, como fatores logísticos que permitem a operação de embarcações de maior porte.
De acordo com os estudos apresentados, há demanda não atendida para a movimentação de contêineres na região, associada a limitações operacionais no Porto de Santos. Representantes de empresas de navegação solicitaram a ampliação do projeto como forma de distribuir fluxos logísticos, reduzir gargalos e ampliar a capacidade do sistema portuário no principal eixo econômico do país.
Após a consulta pública realizada em 2024, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) solicitou à Infra S.A. a revisão dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEAs). Em nota técnica, o ministério afirma que os portos de Santos e São Sebastião devem ser tratados como unidades complementares dentro da rede portuária nacional, afastando a interpretação de concorrência direta entre os dois complexos.
O MPor também relaciona a ampliação da movimentação de contêineres à conclusão das obras de expansão da Rodovia Nova Tamoios e de seus trechos de contorno, finalizadas em novembro de 2024. Segundo o ministério, essas intervenções viárias alteraram as condições logísticas de acesso ao porto, permitindo sua inserção como alternativa para cargas conteinerizadas.
Dados técnicos citados pelo governo federal indicam que, entre 2020 e 2024, o Porto de Santos perdeu 7,44% de participação no cluster regional de contêineres, o equivalente a 517.376 TEUs. Nesse contexto, o Porto de São Sebastião é apontado como potencial receptor de parte dessa demanda não absorvida.
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de São Sebastião, publicado em fevereiro de 2024, reforça essa diretriz ao destacar a proximidade do terminal com polos industriais do Vale do Paraíba, do ABC Paulista, da Região Metropolitana de Campinas e do sul de Minas Gerais. O documento aponta que o acesso terrestre, por meio da Rodovia Tamoios e de outros eixos rodoviários, permite o escoamento de cargas sem a necessidade de travessia de grandes centros urbanos.
Além da ampliação da capacidade de contêineres, a nova modelagem prevê a expansão da área arrendada. A área total passará de 261.941 metros quadrados, previstos na proposta de 2024, para 426.949 metros quadrados, com liberação progressiva ao longo das fases contratuais. O aumento está associado à inclusão de novos berços no arrendamento.
O projeto detalha quatro berços — 101, 102, 301 e 302 — com funções e cronogramas definidos. Dois berços serão destinados à movimentação de granéis sólidos e dois à operação de contêineres. A expectativa é que a movimentação de granéis sólidos alcance 3,45 milhões de toneladas por ano a partir do 11º ano do contrato.
O investimento estimado do projeto é de R$ 3,8 bilhões. Diferentemente da modelagem anterior, a liberação das áreas onshore e offshore passa a estar condicionada ao cumprimento integral das obrigações previstas em cada etapa do contrato. O documento também detalha a divisão das áreas operacionais, com identificação dos pátios 01, 02, 03, 04A e 04B e suas respectivas metragens.
Entre as obrigações técnicas previstas está a realização de dragagem até a cota de 14 metros de profundidade nos berços 101 e 102, com prazos e condicionantes de licenciamento ambiental definidos em contrato. A exigência considera que o canal de acesso ao porto já apresenta profundidade compatível com a navegação de navios de grande porte.
A discussão sobre o arrendamento do Porto de São Sebastião ocorre paralelamente ao processo de estruturação do Tecon Santos 10, megaterminal de contêineres previsto para o Porto de Santos. O projeto passa por ajustes após debates no âmbito do Tribunal de Contas da União (TCU) e do governo federal, especialmente em relação às regras de participação no leilão. A expectativa oficial é de realização do certame em março, embora haja possibilidade de questionamentos judiciais.
Segundo dados da Autoridade Portuária de Santos (APS), o porto movimentou cerca de 4,9 milhões de TEUs entre janeiro e outubro de 2025, volume 8,2% superior ao registrado no mesmo período de 2024. Representantes do setor apontam que, sem a entrada de novas capacidades operacionais, a movimentação de contêineres em Santos pode enfrentar restrições nos próximos anos.
A capacidade projetada de 1,35 milhão de TEUs para o Porto de São Sebastião, a ser alcançada nos primeiros nove anos do contrato, representa cerca de 27,5% do volume atualmente operado pelo Porto de Santos. Dentro da lógica logística regional, o novo terminal é considerado capaz de absorver parte da demanda reprimida do principal complexo portuário do país e redistribuir fluxos na costa sudeste brasileira.
