Segunda-feira, 18 de julho de 2011 - 17h00
Análise da rede de distribuição de materiais para serviço de bordo através de programação linear
Autoria de FABIANO STRINGHER, FABRÍCIO QUESADO
O presente artigo visa apresentar um modelo de rede logística alternativa para uma companhia aérea que compra itens utilizados em seus voos internacionais, contrata transporte e estoca em armazéns no Brasil. O trabalho é resultado da pesquisa do primeiro autor, sob orientação do segundo autor, no âmbito do Curso de Especialização em Logística Empresarial (Celog), sob responsabilidade de docentes do Centro de Inovação em Sistemas Logísticos (Cislog) da Escola Politécnica da USP e operado pela Fundação Vanzolini. Um serviço de bordo de qualidade é fator importante no relacionamento entre o cliente e a companhia aérea escolhida. Embora nas últimas décadas tenham sido observadas mudanças significativas no que tange às características desses serviços, algumas companhias aéreas mantêm, em parte de seus voos, serviços de bordo mais complexos, que incluem refeições quentes, bebidas e entretenimento, entre outros. Garantir a disponibilidade desses materiais com o menor custo operacional é uma questão comum às companhias aéreas, em especial por se tratar de um segmento econômico com margens de lucratividade baixas. O estudo de redes logísticas oferece uma alternativa para atender a esses interesses. Para Ballou (2006), a elaboração de uma rede logística lida essencialmente com decisões sobre aspectos espaciais (dimensionamento e localização de instalações), transporte (escolha de modais) e temporais (nível de serviço ao cliente), entre outros. O uso de modelos matemáticos para otimização de redes logísticas internacionais foi bem explorado por Brito (2004) e serviu de base para a elaboração deste trabalho. Dentre os custos logísticos considerados estão: • Custo de aquisição dos materiais: preço pago pela companhia para adquirir os materiais junto aos fornecedores; • Custo de transporte: custo para transporte dos materiais desde o fornecedor, passando pelo armazém, até a entrega ao cliente; • Custo de movimentação e armazenagem: custo das atividades e espaço necessário para movimentação e manutenção física dos estoques; • Custo de oportunidade: custo de natureza econômica e não contábil. Neste artigo, representa o sacrifício de manter capital parado em estoque de materiais e também o custo em decorrência de uma escolha em detrimento de outra. Para oferecer alternativas de distribuição, neste artigo considera-se o uso de um operador logístico para o transporte desde o fornecedor até os armazéns sugeridos, bem como do armazém até o cliente final. Todos os valores foram ajustados para preservar a confidencialidade da empresa-base deste estudo. Foram analisados dois materiais de pequeno tamanho e que são utilizados pela companhia no serviço de bordo de voos internacionais para três destinos na Europa e dois na América do Norte. Eles são comprados no exterior devido à sua qualidade superior e custo de aquisição inferior em relação ao similar nacional. Os materiais analisados compõem os chamados “comfort itens” e os “amenity kits”, utilizados nas três classes de bordo oferecidos pela companhia: econômica, executiva e primeira classe. Os “amenity kits” são compostos pelos itens de higiene para o passageiro, como pasta de dentes, escova e tapa-olhos para dormir, entre outros. Já os “comfort itens” são itens para conforto durante o voo como, por exemplo, travesseiros e cobertores. Os materiais analisados são comprados diretamente de dois fornecedores na Ásia, que possuem capacidade muito acima da demanda para este caso, e transportados via modal marítimo para o Brasil. O valor do material “amenity kits” no Fornecedor 1 é de US$ 4.949 por m³ e no Fornecedor 2, de US$ 5.444 por m³. Já o valor do material “comfort itens” no Fornecedor 1 é de US$ 517 por m³ e no Fornecedor 2, de US$ 450 por m³. A volumetria e o peso incluem a embalagem para acondicionamento dos materiais. A mercadoria chega ao porto no Brasil e é transportada até o armazém, em Guarulhos (SP), por rodovia. O material é guardado sob regime especial em um armazém alfandegado. Os itens são utilizados somente nos voos internacionais da companhia e o seu uso em voos domésticos seria considerado uma infração da companhia pelos órgãos aduaneiros, sujeita à aplicação de multas. A redistribuição desses materiais para atendimento dos voos internacionais é feita nos porões das aeronaves da própria companhia aérea e eles ocupam espaço onde poderiam ser transportadas cargas, outra fonte de receita da empresa. A distribuição de materiais para cada região é diferenciada (Tabela 1) em função das diferenças de frequência de voos e do tamanho das aeronaves da companhia.

Os fretes diferenciam-se de acordo com o modal de utilização e os tempos de trajeto para o envio de materiais ao longo da rede logística também são influenciados pelo modal de transporte escolhido (ver Tabela 2). Os tempos de trajeto para transporte dos materiais são afetados, principalmente, pelo modelo aduaneiro adotado e o espaço disponível no porão das aeronaves para transporte dos materiais. Essa disponibilidade pode ser afetada por variáveis como, por exemplo, condição climática no dia da decolagem (ex: chovendo ou não) e quantidade de passageiros/bagagens embarcados, em que quanto maior a quantidade de passageiros e bagagens, menor o espaço disponível para cargas e materiais da companhia. Nos períodos de alta demanda para envio de cargas, a disponibilidade para o envio dos materiais da companhia tende a ser ainda menor. O equilíbrio nessas decisões é um exercício diário da companhia. A opção pela rede logística atual é um fator determinante para a política de estoques da companhia, que se vê obrigada a trabalhar com níveis de estoque maiores no Brasil para reduzir o risco de indisponibilidade de material e redução do nível de serviço. A política de estoque no armazém atual e a planejada pela empresa para os armazéns do operador logístico, bem como os custos de manuseio e armazenagem, estão apresentados na Tabela 3. Método de solução O modelo tratado nesse artigo considera que todos os materiais passam por um centro de distribuição e esses não têm restrição de capacidade. Os centros de distribuição, exceto o armazém localizado na América do Sul, têm limitação de atendimento às regiões específicas. Um modelo de Programação Linear Combinada foi desenvolvido para aplicação do problema de multiprodutos que serão produzidos na Ásia e consumidos na Europa e na América do Norte (ver Figura 1). Para isso, foi utilizado o software Logware no módulo Miprog. Resultados Foram analisados dois cenários neste artigo. O primeiro considera a atual rede logística, que faz uma etapa de consolidação dos materiais na América do Sul. O segundo mostra a melhor rede logística encontrada pela metodologia sugerida nesse artigo. Os resultados podem ser observados a seguir: Rede logística atual: considera uma etapa de consolidação dos materiais em um armazém da companhia localizado na América do Sul, conforme Figura 2 e Tabela 4. Rede logística otimizada: considera que dois dos três armazéns candidatos foram abertos, conforme Figura 3 e Tabela 5. A rede logística atual tem um custo total estimado de US$ 17,7 milhões/ano. A rede logística otimizada encontrada pelo modelo aplicado (cenário 2) tem um custo total de US$ 13,3 milhões/ano. Essa economia de US$ 4,4 milhões/ano equivale a uma redução de 24% no custo atual, que veio da inclusão de mais um novo fornecedor, da substituição do atual armazém por dois novos e da redução do nível de estoque. A adição de mais um fornecedor, que tem vantagem de preço nos “comfort itens”, gerou uma economia de 13% no custo de aquisição do produto e 5% no custo total de aquisição, considerando os materiais de bordo abordados neste artigo. Na rede otimizada, o material “amenity” tem origem no Fornecedor 1 e os “Comfort itens” no Fornecedor 2. Os custos de transportes na rede atual atingiram US$ 7,7 milhões/ano, enquanto que na rede otimizada foram de US$ 3,9 milhões/ano, equivalente a uma redução de 49,5% em relação ao custo atual. Essa diferença reflete o benefício econômico com a mudança no transporte escolhido no fluxo “Fornecedor => Armazém => Cliente”. Na rede atual, a combinação do uso de modal marítimo e aéreo, com as rotas de maior distância, possui custo mais elevado que a combinação do modal marítimo com o rodoviário. Os custos de movimentação e armazenagem da rede atual atingiram US$ 923 mil/ano e os da rede otimizada, US$ 1,043 milhão/ano. O resultado é explicado pela diferença nas tarifas aplicadas nos diferentes armazéns. Em relação ao custo financeiro de estoque, foi constatado que na rede atual ele é da ordem de US$ 283 mil/ano, enquanto que na rede otimizada baixou para US$ 101 mil/ano. Conclusões Do ponto de vista econômico, a elaboração da nova rede logística permitiria que a companhia distribuísse os materiais de serviço de bordo por meio de uma alternativa de menor custo operacional. O custo total da nova rede logística encontrada é 24% menor do que o custo total da rede atual. Do total de US$ 4,4 milhões/ano, 10% do benefício obtido vieram de novo fornecedor, enquanto que, em logística, foi de 90% do total, com o apoio de Programação Linear Combinada. Nesse artigo foram analisados dois itens, de um total de mais de 55. Além de diversos materiais, o problema envolve dezenas de fornecedores e regiões de consumo que ultrapassam mais de 50 localidades no Brasil e diversos destinos internacionais em três continentes. O estudo frequente de redes logísticas apresenta um potencial econômico relevante para essa empresa, conforme demonstram os resultados obtidos nesse trabalho. Referências BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5.ed. Porto Alegre: Bookman, 2006. BALLOU, R. H. Selected computer programs for logistics/supply chain planning. v. 5.0 Logware. Porto Alegre: Bookman, 2006. CD-ROM. BRITO JUNIOR, I. Análise do impacto logístico de diferentes regimes aduaneiros no abastecimento de itens aeronáuticos empregando modelo de transbordo multiproduto com custos fixos. São Paulo, 2004. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, USP, 2004.

Fabrício Quesado Nicoletti Administrador de Empresas pelo Insper-SP, Pós -graduado em Logística Empresarial pela Fundação Vanzolini/USP fabricioqn@yahoo.com.br

Fabiano Stringher Consultor de Logística e Pesquisador do Cislog/Poli/USP, Professor de Pós-graduação em Logística pela Fundação Vanzolini/USP trio10@uol.com.br

O Cislog (Centro de Inovação em Sistemas Logísticos) é um grupo de pesquisa que tem a finalidade de congregar, integrar, organizar e consolidar diferentes competências e capacidades em logística no âmbito da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – Poli/USP. O centro é coordenado pelos professores Hugo Yoshizaki e Cláudio Barbieri da Cunha. Cislog: (11) 3091-5450, ramal 489