Sexta-feira, 11 de julho de 2014 - 19h57
Transporte intraestuarino de cargas
Autoria de RUI GELEHRTER DA COSTA LOPES, WAGNER LEITE FERREIRA
Uma nova proposta para melhorar a mobilidade na Baixada Santista  1ª Parte

O Projeto da Hidrovia da Baixada Santista, contratado pela SEP – Secretaria Especial de Portos do Governo Federal, foi desenvolvido pela FDTE – Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia. O projeto estudou a Baixada Santista para a implantação de retroáreas integradas a um sistema hidroviário visando otimizar a movimentação de cargas do Porto de Santos, especialmente de importação e exportação, resgatando as vias navegáveis existentes ao redor do porto como meio de locomoção econômica e ambientalmente correto para movimentar cargas desde regiões distantes, porém acessíveis por via aquaviária, até os terminais portuários na área de influência direta do porto. O projeto está disponível no site www.gelehrter.com.br.

A Baixada Santista possui uma rede hidroviária ampla de mais de 180 quilômetros de extensão até hoje não utilizada comercialmente. Por outro lado, a movimentação de cargas nos últimos anos cresceu de forma exponencial e a rede de acesso terrestre ao Porto de Santos, seja ela rodoviária ou ferroviária, não mais vem atendendo às necessidades atuais, fazendo com que enormes congestionamentos impeçam a livre circulação de veículos e o fluxo natural de cargas em terra.

Sucede que somente em 2012/2013 o porto movimentou cerca de 3 milhões de TEUs quase que exclusivamente por via rodoviária. Estima-se que, em 2014, aproximadamente 4,25 milhões de TEUs serão transportados por Santos, sobrecarregando ainda mais os dois únicos acessos rodoviários das Rodovias Anchieta e Imigrantes e as duas redes ferroviárias, da ALL e da MRS. Há poucas chances de ampliar os dois sistemas modais por motivos ambientais.
O uso de uma integração intermultimodal com embarcações fluviais permite rápida solução sustentável, econômica e ambientalmente, perfeitamente factível como exemplificam as diversas redes de acesso aos portos da Europa, hoje já viabilizando o just in time em distâncias de 10 km usando o modal hidroviário. O estudo sugere a implantação de 12 Plataformas Logísticas nos rios da Baixada Santista, com a integração multimodal hidro-ferro-rodoviária. Antecedentes

O crescimento natural do Porto de Santos está atrelado à sua proximidade do maior centro de produção industrial do país, que é o Sudeste brasileiro, formado pelos estados de Minas, Rio e São Paulo, além do Espírito Santo. No entanto, os chamados delimitantes de uma malha de transportes terrestres mal equacionada impedem a livre chegada e saída de produtos por via rodoviária e ferroviária do Porto de Santos, induzindo a uma grave falta de mobilidade, seja ela urbana, seja interestadual. A falta de mobilidade elimina o conceito de just in time tão necessário aos produtos de valor elevado e, por consequência, provoca uma fuga desses produtos para portos mais distantes, encarecendo sobremaneira os custos de transporte terrestre.

A realidade é que os produtos de alto valor agregado pouco a pouco tendem a sair de Santos, na medida em que se acentuam cada vez mais as restrições de mobilidade na Baixada Santista.

Os gráficos e a tabela da Figura 1 mostram como se comportou a movimentação de contêineres nos últimos anos. A realidade é que, gradativamente, Santos vem perdendo sua participação no mercado de movimentação de contêineres em prol dos portos vizinhos.

Figura-1

O PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos – previa um movimento sempre crescente de contêineres, como mostra o gráfico da Figura 2.

Figura-2

A capacidade instalada de terminais de contêineres prevista de fato vem crescendo com as medidas de incentivo à instalação de novos e modernos terminais em Santos. Porém, a demanda não acompanha o crescimento como previsto, devido às restrições terrestres que a descida da Serra do Mar impõe. Os congestionamentos rodoviários aumentam, as ferrovias existentes não dão conta do aumento de cargas agrícolas (71% dos grãos são movimentados pela ferrovia) e não existe mais mobilidade urbana nos municípios da Baixada Santista. A situação que se instalou beira o caos.

Por outro lado, o quadro se mostra mais preocupante quando o porto movimenta proporcionalmente mais contêineres cheios que os demais portos do país, como mostra o gráfico da Figura 3 (somente 34,1% dos contêineres embarcados em Santos são vazios, contra 40,2% nos demais portos), o que atesta a grande vocação de Santos para movimentar cargas de alto valor agregado.

Figura-3

Essa constatação induz medidas urgentes e efetivas de curto, médio e longo prazos para equacionar a falta de mobilidade que a região da Baixada Santista vem apresentando nos últimos anos, apesar dos enormes investimentos que são realizados, via de regra com soluções paliativas de impacto local e de rápida absorção pelo sistema de transportes, majoritariamente rodoviarista. O Porto de Santos tem total capacidade de crescer conforme as previsões do PDZ, desde que os delimitantes dos acessos terrestres sejam equacionados a contento.

Ciente de que soluções convencionais não estavam conseguindo alcançar os resultados esperados, a SEP procurou a universidade (FDTE) para desenvolver novos estudos de alternativas de acesso visando melhorias na mobilidade na Baixada Santista e incremento da acessibilidade ao porto.

Inicialmente, os estudos constataram a existência de uma rede de rios banhando boa parte dos municípios da Baixada e o Porto de Santos sem utilidade aparente ou mal usada em todas as suas possíveis funções sustentáveis. Estradas e linhas férreas com pontes descem do Planalto e circundam ou cruzam os rios em direção ao Porto e ao mar das cidades mais distantes sem qualquer integração com os rios.

Com a Figura 4 foi possível identificar a rede hídrica disponível e sua magnitude face à pequena rede rodoviária e ferroviária local.

Figura-4

Configurada a existência de grande malha de rios em toda a Baixada Santista, o estudo teve continuidade com o desenvolvimento de uma “Análise de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental para a Implantação de uma Rede Multimodal de Transportes de Cargas de apoio ao Porto de Santos na Baixada Santista”, centrada no modal hidroviário. Os projetos das instalações e equipamentos foram desenvolvidos em um nível de concepção.

Na primeira parte dos estudos foram identificados os rios que podiam ser navegados comercialmente e foi verificado se os dejetos industriais e residenciais por décadas lançados impediam seu uso como meio de transporte de cargas.

Simultaneamente, estudou-se o tipo e quantidade de cargas tendo como origem e destino o Porto de Santos que de imediato pudessem migrar para o modal hidroviário, e identificaram-se as vantagens imediatas do uso dos rios na rede multimodal de transportes na Baixada Santista.

Identificada a viabilidade física, numa etapa seguinte foram caracterizados os quesitos ambientais, e projetados o gabarito da hidrovia, os tipos de embarcações e os terminais de transbordo rodo-ferro-hidroviários.

Na terceira fase, realizaram-se os estudos econômicos de viabilidade e identificaram-se os aspectos institucionais de implantação da Navegação de Cargas nos Rios da Baixada Santista, apresentada em artigo independente.

Conceitos de integração multimodal e mobilidade foram considerados na definição dos requisitos de movimentação de cargas, na definição do tipo de embarcação, elemento delimitante das dimensões da hidrovia

O uso da Hidrovia da Baixada Santista traz vantagens tanto do ponto de vista econômico como do socioambiental. Os ganhos na mobilidade também se destacam com o uso dos rios ao se disciplinar o acesso de carga ao porto e ao se implantarem terminais intermodais (para os três modos de transporte – rodo, ferro e hidroviário) em regiões a montante dos rios, de preferência localizadas próximo à Serra do Mar.

Os rios da Baixada Santista

Fases de estudo

Durante a avaliação preliminar, verificou-se que a Rodovia Anchieta foi construída sobre o leito de um rio e que as suas pontes próximo ao Porto de Santos obstruíam totalmente o acesso de embarcações de pequeno porte.

 Figura-5

Não é possível navegar desde o porto até os municípios ao sul de Santos. Por esse motivo, os estudos foram divididos em três fases. A fase 1, de implantação imediata, fica compreendida entre as rodovias Anchieta, ao sul, e Cônego Domênico Rangoni, ao norte. A fase 2 agrega os rios do sul, e a Fase 3, ao norte, até Bertioga, como mostra a Figura 6.

Figura-6

Estudos de batimetria

O início dos estudos foi precedido por uma caracterização detalhada dos rios, a cargo do Laboratório de Hidrologia e Hidrometria – LH2, da Universidade Estadual Paulista (UNESP), que teve a incumbência de efetuar a batimetria já na fase 1.

Durante a campanha, foi identificado que os rios possuíam razoável profundidade para uso de embarcações fluviais de carga e optou-se por caracterizar por completo toda a Baixada Santista. Foram navegados cerca de 1.000 km, concluindo-se que 180 km caracterizam-se como rios naturais e podem perfeitamente ser usados para navegação. As rotas percorridas são mostradas na Figura 7.

Figura-7

Eventualmente, pequenas obras de regularização podem ser necessárias, sem afetar as características naturais da hidrovia.

Avaliação de cargas

Principais quantitativos de cargas

Os estudos quantitativos identificaram as cargas potencialmente viáveis de serem transportadas nos rios da Baixada Santista em curto e médio prazos.

Foi analisado o potencial de atratividade de cargas pela hidrovia, tomando como base restrições operacionais que as cargas provocam quando movimentadas por via rodoviária e ferroviária na região.

Com base nesta premissa, procurou-se, para identificação e quantificação das cargas que demandam a hidrovia, parametrizá-las agrupando-as segundo os seguintes critérios de projeto:

- Cargas de alto valor que provocam algum tipo de transtorno às vias de circulação rodoviária e potencialmente migráveis para o modal hidroviário;

- Cargas de baixo valor agregado, tradicionalmente aceitas como típicas do transporte aquaviário.

Os dois tipos básicos de cargas potenciais tendo como origem e destino o Porto de Santos foram subdivididos em:

- GRUPO 1 - Cargas migráveis - Carga geral - Contêineres

- GRUPO 2 - Cargas de baixo valor - Granel

As cargas dos grupos 1 e 2 com quantidades elevadas e atraentes para utilização no transporte hidroviário, menos oneroso que os modais rodoviário e ferroviário, possibilitam uma importante economia anual dos recursos públicos, além de contribuir efetivamente para reduzir a intensidade de tráfego do sistema rodoviário da Baixada Santista, ao longo das rodovias de acesso que concentram o tráfego da Região Metropolitana de São Paulo, do interior paulista, de outros estados e do Rodoanel.

As cargas do Grupo 1 têm vocação potencial imediata de serem movimentadas pelo modal hidroviário e foram identificadas neste trabalho como cargas migráveis de curto prazo. São cargas que poderão passar a utilizar a hidrovia imediatamente como meio de transporte e que interessam particularmente à iniciativa privada.

Atualmente, a Região Metropolitana da Baixada Santista sofre com o transporte de determinados produtos pelas suas ruas e avenidas, que causam enormes transtornos ao transpor as cidades, além de causar frequentemente acidentes graves nas áreas urbanas.

Adicionalmente, a hidrovia pode também contribuir como sistema complementar à infraestrutura de transporte metropolitano de passageiros, ao se integrar ao sistema ferroviário, às linhas de ônibus e, no futuro, ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Além de contribuir no transporte de massa de passageiros, pode ainda ter importante participação como transporte alternativo de passageiros para turismo e lazer. Neste caso, a iniciativa privada pode e deve implementar e explorar essa atividade.

Há também um grupo adicional de cargas que não foram objeto da análise no estudo e que serão avaliadas numa etapa futura, com apoio das prefeituras lindeiras à hidrovia. São as cargas de baixo valor agregado que se mostraram, numa primeira análise, viáveis para implantação imediata. São os materiais cujo transporte e disposição são atribuídos ao poder público e têm necessidade de serem transportados para locais afastados da Região Metropolitana.

O transporte urbano, embora identificado como importante para a região ao longo dos trabalhos, não foi abordado neste estudo. A seguir, serão descritas as quantidades de carga de e para o Porto de Santos previstas para serem movimentadas na Hidrovia da Baixada Santista.

Carga geral

Grande parte da carga geral com origem ou destino no Porto de Santos trafega pelas marginais e Rodoanel da Grande São Paulo. Mais recentemente, nota-se haver o retorno do forte tráfego de caminhões pela Avenida dos Bandeirantes, na cidade de São Paulo, especialmente durante o período noturno.

São produtos de alto valor agregado que têm como origem as regiões próximas à Grande São Paulo, a maioria gerada internamente. São movimentados em contêineres, que exigem uma logística própria, áreas de armazenamento de razoáveis dimensões e uma programação de atendimento just in time.

No item 1 anterior, foi mostrado que parte da carga geral não mais passa pelo Porto de Santos por absoluta falta de mobilidade devido aos grandes congestionamentos em todos os municípios da Baixada. A programação de entrega e coleta é prejudicada. Criam-se retroáreas de estiva de contêineres fora do perímetro do porto e próximo às rodovias na Baixada, e surge a figura do transportador local de contêineres para trajetos de curta distância, o chamado “vira”, que impõe custos de transporte adicionais ao dono da carga.

A hidrovia tem condições de absorver, em curto prazo, parte ou a totalidade da carga conteinerizável desse setor, estabelecendo áreas de transbordo próximo às cabeceiras dos rios, identificados neste estudo como Terminais Intermodais de Transbordo – TIT, e um sistema integrado de comboios fluviais acessando os terminais portuários já estabelecidos no Porto de Santos. O estudo sugere 12 áreas para instalação de TITs na Baixada Santista.

Cargas a granel

A hidrovia pode também movimentar outros tipos de cargas em embarcações fluviais, como por exemplo cargas a granel. O granel, ao migrar para a hidrovia da Baixada Santista, exige que seja realizado um transbordo adicional, conhecido no setor de transporte pelo termo “tombo”.

Nas cargas de baixo valor agregado, o “tombo” pode contribuir com custos adicionais difíceis de ser absorvidos pelos proprietários e transportadores. É o caso de granéis agrícolas, que, na sua maioria, são movimentados por ferrovia (em Santos, correspondem a 71%), sendo que os comboios ferroviários já chegam até os armazéns dentro do porto.

No entanto, certos produtos de menor porte, porém de grande importância estratégica, podem perfeitamente também migrar em curto prazo para a hidrovia. São normalmente cargas que chegam por navios de cabotagem pequenos, que são penalizados com prioridade menor de atracação nos píeres do Porto de Santos. O transbordo para balsas hidroviárias pode ser realizado dentro do porto organizado, mas ao largo, pelo sistema de translado (transhipment), como mostra a Figura 8.

Os volumes são menos significativos ao se comparar com os granéis agrícolas, mas a quantidade das cargas identificadas como “outras” a granel somam cerca de 1 milhão de t/ano.

Na segunda e última parte do artigo serão abordados os seguintes tópicos: conceitos do projeto; níveis de navegação; faseamento de implantação; aspectos ambientais e Terminais Intermodais de Transbordo.

  Referências bibliográficas

ALMEIDA, F. Projeto de Melhoria Hidráulica do Rio Tietê, Fase II. DAEE, 2001.

BRANCO, A.; FERREIRA, J. W. L. Estudo Preliminar de Viabilidade da Hidrovia Metropolitana. DH, 2004.

DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO. Elaboração de Estudos e Projeto Executivo das Obras Civis e Eletromecânicas da Eclusa da Penha, localizada junto à margem esquerda da Barragem da Penha, no Rio Tietê, Município de São Paulo. Relatório Final do Projeto Executivo – ENGECORPS, 2010.

LOPES, Rui G. C.; CARVALHEIRO, Paulo G. et al. Hidrovia Tocantins-Araguaia. Portobrás - Ministério dos Transportes, IPT - Divisão de Engenharia Naval. Publicação Técnica, 1981.