Infraestrutura insuficiente limita expansão do Polo Industrial de Manaus

A limitação da infraestrutura logística segue como um dos principais entraves ao desenvolvimento do Polo Industrial de Manaus (PIM), que concentra mais de 530 fábricas e registrou um faturamento de R$ 204,39 bilhões em 2024. Especialistas e representantes do setor produtivo apontam que a ausência de investimentos em modais rodoviário, hidroviário e ferroviário compromete a competitividade da Zona Franca.

Um dos principais pontos de atenção é a pavimentação da BR-319, rodovia que liga Porto Velho a Manaus e que permanece com cerca de 400 quilômetros sem asfalto. A obra, considerada estratégica pelo setor industrial, permanece paralisada. Segundo o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM), Antônio Silva, a conclusão da pavimentação poderia reduzir significativamente o tempo de transporte de insumos. Atualmente, o prazo para deslocamento de mercadorias de São Paulo até Manaus varia entre 25 e 28 dias.

Além da rodovia, o setor reivindica investimentos permanentes em dragagem dos rios da região, especialmente durante os períodos de estiagem severa, como os registrados em 2023 e 2024. Nessas ocasiões, os níveis críticos dos rios impediram a navegação de grandes embarcações até Manaus. A solução temporária adotada pelas empresas foi o deslocamento das operações para o porto de Itacoatiara, a 280 quilômetros da capital amazonense, com transbordo de cargas para balsas menores. De acordo com Silva, esse processo é considerado oneroso e de alto risco.

Outro tema em discussão é a ausência de infraestrutura ferroviária para atender o polo industrial. Para o presidente da FIEAM, a combinação entre os três modais – rodoviário, hidroviário e ferroviário – seria fundamental para reduzir os custos de produção e melhorar o abastecimento das fábricas.

O coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (CIEAM), Augusto Rocha, avalia que o problema central não é a logística em si, mas a falta de infraestrutura adequada para suportá-la. Segundo ele, as operações logísticas continuam ocorrendo, porém com altos custos e complexidade. Rocha considera a situação uma deficiência histórica e destaca a ausência de decisões políticas e técnicas que enfrentem o problema de forma estrutural.

Rocha também aponta a existência de um fenômeno que chama de “tecnocracia da desigualdade”, caracterizado por decisões sustentadas em pareceres técnicos que, na prática, justificariam a falta de investimentos na infraestrutura da Amazônia. Segundo ele, argumentos relacionados à proteção ambiental têm sido utilizados para restringir obras essenciais na região. Rocha critica o que define como “greenwashing orçamentário”, no qual o discurso ambiental é usado como justificativa para a concentração de investimentos em infraestrutura no Centro-Sul do país.

Entre as soluções de longo prazo sugeridas está a adoção de métodos de dragagem mais eficientes, como obras subaquáticas que utilizem a força da correnteza para diminuir o assoreamento dos rios. Rocha defende que os recursos aplicados sejam planejados de forma mais estratégica. Ele afirma que os investimentos destinados à região Norte representam menos de 0,2% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto o necessário seria, segundo ele, um aporte de 2,5% para garantir maior equidade regional.

O debate sobre a BR-319 continua no centro das discussões. A estrada, que nos anos 1970 permitia que o trajeto entre Porto Velho e Manaus fosse feito em três dias, hoje representa um obstáculo logístico. A atual rota de transporte, segundo Silva, exige que caminhões passem por Belém, embarquem em balsas e enfrentem riscos operacionais, o que pode estender o tempo de trânsito para até 28 dias. O custo da cabotagem também é apontado como fator de encarecimento.

A execução da pavimentação da BR-319 permanece travada por questões ambientais e jurídicas. Representantes da indústria alegam que os danos ambientais provocados pela abertura da estrada ocorreram há décadas e defendem que a pavimentação ocorra com o cumprimento de todas as exigências estabelecidas por órgãos de controle ambiental.

Enquanto isso, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) mantém o cronograma de dragagens anuais, com início previsto para setembro. A medida, porém, é considerada insuficiente por representantes do setor, que seguem cobrando soluções definitivas para os desafios logísticos enfrentados pela Zona Franca de Manaus.