Ibovespa
129.992,29 pts
(-0,28%)
Dólar comercial
R$ 5,62
(0,50%)
Dólar turismo
R$ 5,84
(0,64%)
Euro
R$ 6,14
(0,48%)

Investigación en adquisición de transporte de carga: una revisión, modelo y agenda de investigación futura

Journal of Business Logistics. 2023;44:228–256.
Foto de Angela Acocella
Angela Acocella
Foto de Chris Caplice
Chris Caplice
29 de agosto de 2024 a las 8h00
Resumo
La literatura sobre las decisiones de adquisición de transporte de carga pesada por parte de empresas (expedidores) y sus proveedores de servicios de transporte (transportistas) ha sido impulsada por los desafíos del mundo real enfrentados por un gran y significativo segmento de la economía. El campo ha recibido la atención de investigadores de una amplia gama de áreas. Aunque esta atención demuestra el atractivo de estos problemas complejos de adquisición, también subraya un desafío fundamental: la literatura está dispersa y descoordinada. Esto dificulta la identificación de nuevos flujos de investigación significativos, corre el riesgo de ralentizar el progreso en el campo y limita la exposición de la investigación a públicos más amplios de la cadena de suministro. Con esta revisión de la literatura existente, coordinamos el creciente conjunto de investigaciones en este dominio y demostramos cómo la literatura sobre adquisición en transporte de carga está posicionada dentro de los flujos más amplios de investigación en adquisición de servicios. Desarrollamos un modelo que describe los tipos (hacer frente a comprar) y el momento (etapa estratégica o de ejecución) de las decisiones sobre la adquisición de servicios de transporte de carga, organizados desde la perspectiva del actor: el expedidor o el transportista. Sugerimos áreas de investigación futura basadas en un conjunto existente de investigaciones lideradas por la industria y en las brechas que identificamos en la literatura académica.
Palavras-chave
  • subasta
  • contratación
  • hacer o comprar
  • adquisición
  • mercado spot
  • transporte de cargas

 

INTRODUCCIÓN

Después de la desregulación de la industria de transporte por carretera en los EE.UU. que siguió al Motor Carrier Act de 1980, las decisiones que las empresas (expedidores) toman sobre si deben y cómo adquirir servicios de transporte de proveedores (transportistas) han sido objeto de una amplia gama de investigaciones. El interés en el tema se debe, en parte, al inmenso impacto que la industria del transporte por carretera tiene en la economía de los EE.UU.: el transporte por carretera comprende alrededor del 70% del total de movimientos de carga en los EE.UU. en términos de ingresos (AT Kearney, 2021).

La desregulación dividió la industria de transporte por carretera en segmentos de carga fraccionada (del inglés less-than-truckload: LTL) y carga completa (del inglés truckload: TL). El LTL consiste en movimientos de cargas parciales que se consolidan y se mueven en conjunto a través de una red de hubs y crossdocks, mientras que el TL consiste en movimientos desde un único punto de origen directamente hacia un único destino.

Nos centramos en la adquisición de servicios de carga y en las decisiones relacionadas tomadas por expedidores y transportistas en los Estados Unidos. Aunque este alcance pueda parecer bastante limitado, existe un rico conjunto de literatura sobre el tema. Además, la industria de carga es intrigante, ya que es enorme, con ingresos anuales de más de 700.000 millones de dólares en comparación con 80.000 millones de dólares para LTL (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022); es altamente fragmentada, con cientos de miles de transportistas, principalmente pequeñas (Federal Motor Carrier Safety Administration, 2021); es altamente competitiva, con un Índice Herfindahl-Hirschman tres órdenes de magnitud por debajo de la definición oficial de un mercado no concentrado (Caplice, 2022); y normalmente involucra a varios participantes en cada transacción. En gran medida, la investigación sobre adquisición de transporte de carga ha sido impulsada por la complejidad y novedad de los desafíos que surgen en la práctica, principalmente porque son de naturaleza espacial y temporal. Las crecientes incertidumbres sobre la oferta y la demanda, así como los ciclos económicos en constante cambio, complican aún más estos problemas.

En los últimos 40 años, la investigación sobre adquisición de transporte de carga ha abordado una amplia gama de temas y ha empleado una variedad de metodologías. Sin embargo, el cuerpo de literatura existente está desagregado; es decir, está desconectado y tiende a estar aislado. Como resultado, las nuevas investigaciones no cuentan con un cuerpo de literatura cohesivo para referenciar, construir y justificar suposiciones críticas. Abordamos esta deficiencia desarrollando un marco para organizar la literatura de adquisición de transporte de carga en función de los tipos de decisiones que los actores deben tomar, en qué punto de la interacción se toman las decisiones y cuál es el actor cuya perspectiva adopta la investigación.

Ofrecemos cuatro contribuciones a esta revisión. Primero, los estudios existentes sobre adquisición de transporte de carga están ampliamente desconectados, lo que ha dejado inevitables lagunas. Nuestra revisión identifica estas áreas. Segundo, al desarrollar nuestro modelo y compilar y analizar los temas y perspectivas en todos los estudios desagregados, ofrecemos a los académicos, tanto nuevos como experimentados, una manera integral de posicionar su investigación en relación con otros trabajos en el campo. También ofrecemos una fuente centralizada de literatura para que los investigadores de diferentes dominios y perspectivas teóricas identifiquen investigaciones relacionadas con su enfoque específico en transporte de carga, demuestren mejor la importancia de su trabajo, fortalezcan justificaciones y detecten puntos débiles antes de la revisión por pares. Además, demostramos cómo la adquisición de transporte de carga se adapta a la literatura más amplia sobre adquisición para ayudar a los investigadores a transmitir las contribuciones del campo del transporte a un público más amplio.

Nuestra tercera contribución beneficia a editores y revisores de revistas académicas. Nuestro estudio ofrece una fuente para que los revisores que aún no son expertos en el campo se familiaricen con la literatura existente y, de este modo, identifiquen más fácilmente las contribuciones de los autores que someten sus trabajos. Finalmente, delineamos un conjunto de oportunidades y direcciones para trabajos futuros que tienen potencial para un alto impacto práctico y teórico. Para hacer esto, identificamos las lagunas en el cuerpo existente de literatura académica y evaluamos white papers orientados por la industria sobre temas que los profesionales valoran. También ofrecemos preguntas de investigación específicas que pueden tener implicaciones para la literatura de adquisición en su conjunto.

MODELO

La investigación en adquisición de transporte de carga se puede describir ampliamente en tres dimensiones. La primera dimensión es la decisión que debe tomarse: si integrar verticalmente la función de transporte o subcontratarla a un proveedor de servicios contratado — es decir, la decisión de “hacer o comprar” (del inglés make or buy). La segunda dimensión es cuándo debe tomarse la decisión: si es una decisión estratégica o de nivel operativo. La Figura 1 muestra la estructura para la elección de la decisión y su momento, o etapa. La tercera dimensión es qué perspectiva del actor adopta la investigación: si es el expedidor o el transportista quien está tomando la decisión. La secuencia de decisiones se describe en las Figuras 2 y 3, que detallamos a continuación.

Investigación en adquisición de transporte de carga: una revisión, modelo y agenda de investigación futura

Figura 1: Modelo de Decisión y Momento

Investigación en adquisición de transporte de carga: una revisión, modelo y agenda de investigación futura

Figura 2: Secuencia de Decisión por Etapa

Investigación en adquisición de transporte de carga: una revisión, modelo y agenda de investigación futura

Figura 3: Proceso Estratégico de Decisión de Compra del Expedidor

Decisión: Hacer o Comprar

Una elección común de abastecimiento en la literatura de la cadena de suministro es la decisión de una empresa de integrar verticalmente la producción de un bien o servicio o subcontratar ese proceso y comprarlo a un proveedor. Los expedidores también enfrentan esta decisión para los servicios de transporte de carga.

Las relaciones entre el expedidor y el transportista se posicionan a lo largo de un espectro de formas (ver Figura 3). En un extremo se encuentran las flotas privadas y dedicadas. En esta relación, el expedidor gestiona sus necesidades de transporte mediante la integración vertical de su propia flota interna (privada) o con una cantidad fija de la flota de un transportista externo que está disponible para el expedidor (dedicada). En el otro extremo del espectro están las interacciones puntuales. Estos intercambios son para una transacción de carga única, normalmente, pero no siempre, como una opción de reserva cuando el expedidor no puede encontrar capacidad de otra manera. En el medio del espectro están las relaciones contractuales de contratación entre el expedidor y el transportista que cubren ciertos segmentos de la red del expedidor por un período de tiempo especificado.

En la decisión de hacer o comprar, los expedidores deben considerar las compensaciones entre el mayor control y el alto nivel de servicio normalmente alcanzados por la integración vertical del servicio de transporte de carga y los costos reducidos y las eficiencias mejoradas en todo el sistema normalmente alcanzadas por la subcontratación. La mayoría de los expedidores se involucran en una combinación de las tres formas de relación para diferentes segmentos de red y deben decidir dónde y cuándo utilizarlas. Los transportistas, por otro lado, tienen una perspectiva reflejada: la decisión de "hacer" se refiere a si el transportista ofrece servicios integrados como capacidad dedicada a un expedidor. La decisión de "comprar" de los transportistas, entonces, es vender servicios a través de un contrato o como transacciones puntuales para los expedidores. Ofrecer servicios de logística de terceros (3PL) o corretaje también se incluye en esta decisión de "comprar/vender" para los transportistas.

Etapa: Estratégica o de Ejecución

La segunda dimensión de la adquisición de transporte de carga es el momento de la decisión: ya sea en la etapa estratégica, de planificación, o en la etapa operativa, de ejecución. El expedidor puede decidir cubrir sus necesidades de transporte con servicios de transporte privado interno (es decir, hacer) o comprar de un proveedor externo en ambos puntos en el tiempo. En la última decisión de compra, el expedidor puede obtener contratos de transporte para envíos futuros (es decir, compra estratégica) o para un solo envío a la vez (es decir, compra de ejecución). Nuestra revisión demuestra que la abrumadora mayoría de la investigación y del interés de los profesionales en las últimas décadas ha involucrado la compra estratégica, en lugar de la de ejecución.

Para el proceso de compra estratégica, el expedidor normalmente realiza una subasta inversa para adquirir capacidad contratada por un período de tiempo especificado, normalmente de 1 año. El transportista debe determinar su precio de reserva para cada ruta (pare origen-destino) que está interesado en servir y luego enviar precios de oferta. Esto se conoce como el problema de generación de ofertas en la literatura; ver, por ejemplo, Caplice y Sheffi (2006), Lee et al. (2007) y Song y Regan (2005). El objetivo del transportista es maximizar el beneficio en una red de clientes expedidores sujetos a restricciones de capacidad y ajuste de red. Los estudios en este dominio se basan en aquellos sobre teoría de subastas, economía de costos de transacción, fijación de precios algorítmica, análisis de decisiones multiatributo y selección de proveedores.

Una vez que se han recopilado los precios de oferta de los transportistas, el expedidor selecciona los transportistas con los que contratará en cada ruta. Esto se conoce como el problema de determinación del ganador o el problema de asignación de transportista (Caplice y Sheffi, 2006; Guo et al., 2006). El expedidor quiere que los transportistas ofrezcan lo más cerca posible de sus precios de reserva — es decir, el menor precio que están dispuestos a aceptar para satisfacer la demanda, manteniendo los niveles de servicio deseados por el expedidor. Este último punto se vuelve importante durante la segunda etapa del transporte de carga contratado.

El proceso de subasta resulta en contratos entre el expedidor y los transportistas de carga contratados. Un aspecto único y definitorio de los contratos de carga en los Estados Unidos es que, aunque son vinculantes en precio, no son vinculantes en la cantidad de negocios ofrecidos por el expedidor o en el suministro de capacidad proporcionado por el transportista. Esto se debe, primero, a la dificultad de los expedidores para prever con precisión cuándo y dónde cada carga necesitará ser movida (lo que está determinado por el momento de los pedidos de sus propios clientes) y, segundo, a la dificultad de los transportistas para saber con certeza que un camión estará disponible en el momento y lugar específicos en los que cada carga se materializa. Como ninguna de las partes quiere ser penalizada por incertidumbres que están fuera de su control, los contratos de carga son flexibles en este sentido.

La naturaleza no vinculante de los contratos de carga entra en juego durante la segunda etapa de ejecución del transporte de carga: la licitación de carga del expedidor y las decisiones de aceptación del transportista (Figura 2). Por parte del expedidor, normalmente, durante la etapa de adquisición estratégica, comunican un volumen esperado o previsto para una ruta a lo largo del contrato. Esto también se conoce como volumen concedido. De hecho, después de la desregulación, la ley exigía que una “serie de envíos” que frecuentemente cuantificaba un mínimo, máximo o intervalo esperado de propuestas fuera incluida en los términos del contrato (Cámara de Representantes de EE.UU., 1993). Este requisito fue posteriormente abolido.

Desde la derogación de esa regulación, los expedidores no necesitan indicar un volumen esperado en sus contratos de carga (ver, por ejemplo, un ejemplo de acuerdo de servicio de transportista rodante ofrecido por American Trucking Associations, 2004). Sin embargo, incluso cuando hay un volumen concedido, los expedidores pueden no ofrecer la demanda esperada al transportista. En algunos casos, solo una fracción del negocio que el expedidor había previsto durante la subasta de adquisición en rutas específicas puede realmente materializarse. En otros casos, puede materializarse una demanda mucho mayor de la prevista.

Por otro lado, los transportistas gestionan grandes y complejas redes de transporte; no pueden saber de manera realista que un camión estará disponible en el momento y lugar precisos en los que cada carga necesita ser movida. En consecuencia, se entiende que los transportistas deben rechazar parte de las propuestas de carga. Para tener en cuenta la incertidumbre de previsión de los expedidores y los desafíos específicos de localización y tiempo de la planificación de capacidad dinámica para los transportistas, ambas partes aceptan que los contratos de carga no son vinculantes en términos de volumen prometido y capacidad proporcionada.

Los rechazos de transportistas pueden tener implicaciones de costo para los expedidores. Si un transportista contratado rechaza una carga y el expedidor tiene que recurrir a transportistas de reserva, puede pagar entre un 9% y un 35% más del precio contratado original en esa ruta (Acocella et al., 2020). Por esta razón, los expedidores quieren garantizar que sus transportistas contratados mantengan altas tasas de aceptación. Sin embargo, los costos resultantes de rechazos de carga no son lo suficientemente altos como para justificar los costos legales para buscar la ejecución judicial del contrato (Scott, 2015).

El formato de contrato más común es el contrato de precio fijo a largo plazo, normalmente en vigor por 1 a 2 años (Caplice, 2007). Sin embargo, se han explorado formatos de contrato alternativos en la práctica — y en menor medida, en la literatura. Ejemplos incluyen precios de volumen escalonados (un precio diferente para cargas por encima del volumen concedido), “take or pay” (el expedidor paga por una cantidad fija de capacidad, ya sea que se use o no) y contratos con precios flexibles (Acocella et al., 2022a; Brusset, 2009a; Caplice, 2022; Tibben-Lembke y Rogers, 2006; Tsai et al., 2011).

Durante la etapa de ejecución, el expedidor también puede optar por obtener capacidad en el mercado spot, ya sea como una reserva cuando los transportistas contratados rechazan cargas, o como una primera opción si no hay contrato en esa ruta. Las transacciones spot son típicamente interacciones de carga única, y el precio se determina en el momento de la ejecución.

Las etapas del transportista reflejan aquellas del expedidor. Los transportistas pueden ofrecer servicios dedicados o contratados a los expedidores en la etapa estratégica. En la etapa de ejecución, los transportistas pueden ofrecer su capacidad disponible aceptando propuestas de carga contratadas a través de contratos existentes o en el mercado spot.

METODOLOGÍA DE LA REVISIÓN Y CRITERIOS DE SELECCIÓN

Llevamos a cabo una revisión sistemática de la literatura, tal como se establece en Durach et al. (2017) y Short (2009). Nuestro proceso es el siguiente: (1) definir nuestras preguntas de investigación y estructura, (2) determinar los criterios de inclusión y exclusión de las publicaciones, (3) encontrar la literatura potencialmente relevante, (4) seleccionar la literatura de acuerdo con los criterios de inclusión/exclusión, (5) resumir la literatura utilizando la estructura definida y (6) informar y aplicar los resultados.

Comenzamos formulando nuestras preguntas de investigación. PP1: ¿Qué lagunas existen en la literatura sobre adquisición de transporte de carga que condujeron a la desregulación y que siguen a esta? PP2: ¿Qué áreas de investigación futura pueden identificarse a partir de estas lagunas y tendencias emergentes de la industria?

Dado que la literatura sobre transporte en general trata con cuestiones, decisiones y aspectos del transporte que no están relacionados entre sí, necesitamos ser claros sobre el alcance de nuestra revisión. Por ejemplo, excluimos explícitamente la investigación sobre transporte en temas como seguridad (Douglas, 2021), tráfico (Tyagi et al., 2009), infraestructura (Gillen, 1996), política (Marsden y Reardon, 2017), sostenibilidad (Ellram y Murfield, 2017), enrutamiento (Powell y Sheffi, 1983) y elección de modo (Meixell y Norbis, 2008). Además, no incluimos el pequeño conjunto de literatura que considera las relaciones contractuales entre transportistas y sus conductores contratados (Baker y Hubbard, 2003; Lafontaine y Masten, 2002). A pesar de estas exclusiones, nuestra revisión contiene un gran número de artículos sobre una variedad de temas relacionados con las decisiones de adquisición de transporte de carga.

Luego, definimos cuatro criterios de inclusión/exclusión para determinar qué publicaciones considerar. Primero, incluimos aquellas identificadas como publicaciones de cadena de suministro altamente clasificadas por la colección de principales investigadores en cadena de suministro, SCMLi st.com (SCM Congress, 2022). Estas publicaciones se seleccionan en base a su posición en listas reportadas por organizaciones de economía y cadena de suministro de primer nivel, como el Financial Times y la Universidad de Texas (UT) Dallas, o aquellas publicadas por asociaciones profesionales líderes en gestión de cadena de suministro, incluyendo la Association for Supply Chain Management (ASCM, anteriormente APICS), el Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), el Decision Sciences Institute y el Institute for Supply Management (ISM). En segundo lugar, consideramos las publicaciones en la lista incluida en “Publication Productivity in the Supply Chain Management Discipline: 2011–2013” publicado en el Transportation Journal (Maloni et al., 2015). En tercer lugar, incluimos las principales publicaciones de transporte de la Master Journal List de la Web of Science (buscada en 2022), filtrando para incluir publicaciones bajo el tema de Transporte y Ciencia del Transporte. Clasificamos estas publicaciones por factor de impacto (puntaje por Clarivate y reportado por Web of Science) y tomamos las publicaciones en el primer 50% de las clasificaciones. Luego, buscamos artículos que incluyan adquisición de transporte de carga y hacer/comprar como parte del título, palabra clave, asunto o tema (Web of Science Group, 2022).

La cuarta lista de publicaciones incluye las “Top 5” publicaciones en economía de acuerdo con la American Economic Association (American Economic Association, 2020). A continuación, realizamos una búsqueda en Google Scholar de términos clave sobre adquisición de transporte de carga. Si un artículo resultante no está en una de las publicaciones anteriores, pero demuestra una investigación de alta calidad e incorpora adecuadamente hallazgos de artículos originados en las publicaciones anteriores, será retenido.

Cuarto, incluimos informes del sector y documentos técnicos no revisados por pares en nuestra revisión, con condiciones muy específicas. Estos informes deben estar dirigidos al sector de transporte o tener una clara asociación con el sector, pero sin mostrar sesgo a favor o en contra de una empresa específica. Por ejemplo, el material de marketing o promocional está estrictamente excluido. Estos informes del sector se incluyen en nuestra sección sobre investigaciones futuras sugeridas para demostrar la dirección que están tomando los profesionales. Los temas de los informes sugieren oportunidades para investigaciones aplicadas futuras que podrían tener un impacto más amplio, ya que el público objetivo se extendería más allá de la comunidad académica para incluir profesionales — desde gerentes de transporte y adquisición hasta ejecutivos que toman decisiones estratégicas en empresas de transporte y envío, por citar algunas posibilidades.

Utilizamos un enfoque iterativo para procesar las etapas (3) y (4), según lo sugerido por Webster y Watson (2002). Tras identificar las principales publicaciones y artículos relevantes, realizamos una búsqueda “retroactiva” revisando citas en el primer conjunto de artículos, seguida por una búsqueda “avanzada” identificando artículos que citan el conjunto inicial de artículos ya identificados. Usamos el motor de búsqueda de Google Scholar para las búsquedas inicial y iterativa.

Después de este proceso, retenemos solo artículos que se ajusten a los límites del alcance de nuestra revisión. Consideramos un período que abarca desde 1982 (justo después de la desregulación del sector) hasta octubre de 2022. Limitamos nuestro enfoque al transporte de carga por camión debido a su tamaño, importancia y complejidad. Además, excluimos otros modos de transporte porque el proceso de adquisición, acuerdos contractuales e interacciones entre comprador y proveedor varían ampliamente entre los modos. Al enfocarnos en el contexto del transporte de carga por camión, evitamos diluir las implicaciones y contribuciones de esta revisión.

El proceso de inclusión/exclusión descrito anteriormente resulta en un total de 106 artículos abarcando 38 publicaciones. La lista resultante de publicaciones, las listas originales a las que pertenecen y una división del número de artículos de cada publicación se resumen en la Tabla 1.

Para resumir el conjunto resultante de literatura, desarrollamos una matriz conceptual de la literatura, tal como lo sugieren Webster y Watson (2002). Identificamos cada artículo resultante de las etapas de selección (2) a (4) y los mapeamos a la decisión de hacer versus comprar, tiempo estratégico versus tiempo de ejecución y estructura de perspectiva descrita anteriormente. La decisión, el tiempo, la perspectiva y la base teórica de cada artículo se resumen en la Tabla 2.

Tabla 1: Resumen de las Publicaciones Revisadas

 

Periódico

Lista

Contagem

Transportation Journal

WoS, PP

14

Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review

WoS

12

Transportation Research Part B: Methodological

WoS

11

Transportation Research Record

WoS

11

Journal of Business Logistics

SCM, PP

6

Production and Operations Management

SCM

5

Transportation Science

WoS

5

Journal of the Operational Research Society

-

4

Interfaces

-

3

International Journal of Logistics Management

PP

3

International Journal of Physical Distribution & Logistics Management

PP

2

Logistics and Transportation Review

-

2

The American Economist

AEA

2

Transportation Research Part C: Emerging Technologies

WoS

2

American Economic Review

AEA

1

Annals of Operations Research

-

1

Artificial Intelligence

-

1

Business Horizons

-

1

Combinatorial Auctions

-

1

 

 

Computers and Operations Research

-

1

Economic Annals

-

1

EURO Journal on Transportation and Logistics

-

1

European Journal of Operational Research

-

1

International Journal of Logistics Research and Applications

-

1

International Journal of Logistics Systems and Management

-

1

International Journal of Transport Economics

-

1

Journal of Supply Chain Management, Logistics and Procurement

-

1

Journal of the Transportation Research Forum

-

1

Logistics Research 

-

1

Logistik Management

-

1

Networks and Spacial Economics

-

1

Operations Research

SCM

1

Optimisation, Econometric and Financial Analysis

-

1

Production and Inventory Management Journal

-

1

The Journal of Law and Economics

-

1

The RAND Journal of Economics

-

1

Transport Reviews

-

1

Transportation Research Part A: Policy and Practice

WoS

1

Total

 

106

 

 

Abreviaturas: AEA, American Economic Association Top 5; PP, Publication Productivity in the Supply Chain Management Discipline; SCM, SCMlist; WoS, Web of Science Transportation Topics.

 

Tabla 2:

 

Artículo

Hacer estratégico

Compra estratégica

Hacer en ejecución

Compra en ejecución

Fundamentos de la teoría

Principales hallazgos y contribuciones

Perspectiva del expedidor

           

Abshire e Premeaux (1991)

 

   

MA

As percepciones del expedidor y del transportista sobre la importancia de ciertos criterios de selección de transportistas difieren.

Acocella et al. (2020)

 

 

RC, SD

Las condiciones de mercado y la competitividad de los precios de los contratos tienen el mayor impacto en la aceptación de los transportistas.

Baker (1984)

 

   

MA

Después de la desregulación, los transportistas deben concentrarse en la diferenciación de servicios en lugar de en los precios competitivos.

Baker e Hubbard (2003)

   

OD

Las empresas de transporte tercerizadas consideran que la eficiencia operativa y la rentabilidad son mejores en comparación con los servicios internos.

Bardi et. al (1989)

 

   

MA

Transportistas y expedidores difieren en la forma en que ponderan los criterios de desempeño de los transportadores.

Basu et. al (2015)

 

   

LR

La adquisición estratégica de transporte de carga tiene premisas simplificadoras sobre la demanda y un enfoque limitado que no está relacionado con el precio.

Basu et. al (2017)

 

   

MA

Los expedidores deben utilizar la huella de carbono, la red y la puntualidad en los criterios de selección del transportista.

Beier (1989)

 

   

RC

Los transportistas aprenden y mejoran la eficiencia a través de experiencias repetidas en el mismo lugar de entrega.

Boada-Collado et al. (2020)

 

   

RC

La información parcial sobre la demanda puede aumentar los compromisos contractuales y aumentar la capacidad disponible.

Brown e Greenlee (1995)

     

OD

Después de la desregulación, la competencia en el servicio de transporte a través del alquiler mejoró, reduciendo las ventajas de la flota privada.

Buer e Kopfer (2014)

 

   

MA, AU

Ofrece un algoritmo para la solución de problemas de determinación de ganadores para conjuntos de rutas.

Burks et al. (2010)

   

OD

De 1977 a 1997, las cargas más especializadas pasaron de flotas privadas a flotas contratadas.

Caplice e Sheffi (2003)

 

   

AU, GT

Determina el mejor conjunto de transportistas a utilizar y la asignación ideal de transportistas para cada ruta dentro de la red.

Caplice e Sheffi (2006)

 

   

AU

Analiza el proceso de subasta inversa de transporte de carga y la construcción de ofertas.

Caplice (2007)

 

   

AU

Analiza la subasta inversa de transporte de carga y la construcción de ofertas en el contexto de los mercados electrónicos.

Caplice (2022)

 

   

EM

Identifica las direcciones hacia las que se dirige la industria del transporte de carga.

Clouse e Gupta (1990)

   

OD

Las transportadoras se deshicieron de flotas privadas tras la desregulación; el JIT exigió asociaciones a largo plazo con transportadoras clave.

Crum e Allen (1990)

 

   

CD

EDI, contratos a largo plazo y una base reducida de transportistas provocaron cambios en la adquisición de servicios de transporte de carga.

 

 

Ergun et al. (2007)

     

AU

Transportistas y expedidores pueden colaborar para reducir cargas ociosas solicitando movimientos continuos.

Farris e Pohlen (2008)

   

MA, OD

Desarrolla una estructura para que un transportista evalúe si debe continuar operando su flota privada.

Figliozzi et al. (2005)

 

   

AU

La cantidad de información divulgada impacta el excedente del consumidor (ganancia) de los expedidores (transportistas).

Fugate et al. (2009)

 

   

RD, RO

Las relaciones cercanas y a largo plazo entre expedidor y transportista pueden mejorar el desempeño operativo.

Gibson et al. (1993)

 

 

MA

Los expedidores necesitan (re)considerar cuidadosamente las métricas de desempeño del transportista que utilizan en sus compras.

Gibson et al. (1995)

 

   

MA

Los expedidores deben utilizar la certificación del transportista como parte del proceso de selección de proveedores.

Guastaroba et al. (2009)

   

MA

Considera la decisión estratégica del expedidor de integrar verticalmente el transporte y/o subcontratar.

Guo et al. (2006)

 

   

MA

Amplía los modelos de asignación de transportistas para incluir objetivos no relacionados con el precio y los costos de puntos de tránsito del transportista y/o subcontratación.

Hu et al. (2016)

 

   

MA

Ofrece un algoritmo para la solución del problema de determinación del ganador que incluye el nivel de servicio (tiempo de tránsito).

Johnson e Schneider (1988)

   

OD

La desregulación no acabó con la flota privada como muchos preveían.

Kantari et al. (2021)

 

 

MA

La tasa de llenado mejora con el suministro puntual, pero la confiabilidad y la utilización empeoran.

Kuyzu (2017)

 

   

MA

Propone un algoritmo para resolver el problema de cobertura de rutas con agrupamiento de rutas.

Ledyard et al. (2002)

 

   

MA

Agrupamiento de rutas implementado por Sears Co.; no capturó limitaciones de capacidad ni factores no relacionados con el precio.

Lim et al. (2008)

 

   

MA

Algoritmo para la decisión de selección del transportista ganador en contratos de garantía de volumen.

Lu (2003)

 

   

MA

Los expedidores pagan costos directos totales más altos, pero costos ocultos más bajos cuando se considera la reputación.

Ma et al. (2010)

 

   

MA

Enfoque para la solución del problema de determinación del ganador con demanda incierta, pero capacidad fija.

Maltz (1993)

   

TC

Los contratos a largo plazo junto con la flota privada pueden reducir costos y limitar la dependencia y el bloqueo hacia los transportistas.

Meixell e Norbis (2008)

 

   

LR

Identifica las lagunas en la literatura sobre la elección del modo de transporte.

Mes et al. (2009)

     

AU

Estrategias (por ejemplo, retrasos y incumplimiento de compromisos) con transportistas puntuales para maximizar los ingresos de los expedidores.

Miller et al. (2021)

 

   

SD

Los costos de negocio para expedidores, transportistas y 3PLs están más vinculados al mercado spot después del mandato ELD en EE.UU.

 

 

Mixon et al. (1994)

   

TC

Apoya el uso de la teoría de los costos de transacción de Smith (1993) para explicar la industria del transporte de carga posterior a la desregulación.

Moore et al. (1991)

 

   

MA

Ofrece una solución para el problema de determinación del ganador, pero no permite ofertas condicionales.

Öner e Kuyzu (2021)

 

   

MA, GT

Ofrece un algoritmo para resolver el problema de determinación del ganador para conjuntos de rutas.

Özener e Ergun (2008)

     

GT

La colaboración entre expedidores reduce las millas vacías y aumenta el poder de renegociación de precios.

Rajapakshe et al. (2014)

   

MA, RD

Ofrece un algoritmo para que los expedidores identifiquen una subred de rutas más adecuadas para flotas dedicadas.

Rekik e Mellouli (2012)

 

   

MA, AU

Propone una solución al problema de determinación del ganador basada en la reputación.

Remli e Rekik (2013)

 

   

MA, AU

Enfoque para la solución del problema de determinación del ganador con demanda incierta pero capacidad fija.

Remli et al. (2019)

 

   

MA, AU

Enfoque para la solución del problema de determinación del ganador con demanda y capacidad inciertas.

Sandholm (2002)

 

   

MA, AU

Enfoque para la solución del problema de determinación del ganador.

Scott (2015)

     

AU

El expedidor debe compartir más información con anticipación: los precios spot aumentan a medida que disminuye el plazo de entrega de la propuesta.

Scott et al. (2017)

 

 

RC, EM

Las rechazos de carga por parte de los transportistas están influenciados por la incertidumbre de la demanda, las condiciones del mercado y el volumen.

Scott et al. (2020)

 

 

RC, TC

Los contratos implícitos y explícitos mejoran el desempeño del transportista. El efecto disminuye en mercados ajustados.

Sheffi (2004)

 

   

AU, MA

Los transportistas prefieren contratos a largo/medio plazo para evitar la volatilidad futura de los precios y garantizar capacidad y calidad.

Smith (1993)

   

TC

Demuestra cómo la teoría de los costos de transacción explica el sector de transporte por carretera desregulado.

Stojanović et al. (2011)

   

TC

Una combinación de flota privada y servicios de alquiler puede ofrecer valor en comparación con la subcontratación pura.

Tibben-Lembke e Rogers (2006)

 

   

RO

Demuestra las oportunidades de contratos de opciones en el transporte de carga.

Xu e Huang (2013)

 

   

AU

Subastador centralizado tercerizado para incertidumbre en la oferta y la demanda; pujas simultáneas.

Xu e Huang (2014)

 

   

AU

Ofrece un enfoque para resolver el problema de determinación del ganador en la asignación de transportistas.

Yadati et al. (2007)

 

   

AU, MA

Enfoque para resolver el problema de determinación del ganador para servicios de logística general.

Zhang et al. (2014)

 

   

AU, MA

Enfoque para resolver el problema de determinación del transportista ganador.

 

 

Zhang et al. (2015)

 

   

AU, MA

Enfoque para resolver el problema de determinación del ganador con demanda incierta pero capacidad cierta.

Zsidisin et al. (2007)

 

 

RC, RD

Las relaciones cercanas con los transportistas ofrecen una mejor aceptación, entrega a tiempo y capacidad previamente posicionada.

Perspectiva del transportista

           

Brown (1984)

 

 

OD

Después de la desregulación, el número de corredores se disparó; ellos compiten y complementan a los transportistas de activos.

Brown e Inaba (1996)

     

OD

Los transportistas de activos ofrecen servicios de corretaje cuando tienen una escala de red y expedidores.

Brusset (2009a)

     

RC

Elección de compromiso mínimo, flexibilidad de cantidad, contratos de precio único con capacidad ilimitada.

Brusset (2009b)

 

   

GT

Las asimetrías de información de las opciones externas de los expedidores benefician al expedidor.

Chang (2009)

 

   

AU

Los paquetes de cargas puntuales pueden ser más valiosos para el transportista que cada carga individualmente.

Chen et al. (2009)

 

   

AU

Solución para el problema de generación de ofertas que permite considerar el conjunto completo de todas las ofertas posibles.

Collignon et al. (2020)

     

CS

La selección y las interfaces con instituciones financieras crean confianza en los mercados spot electrónicos públicos.

Corsi e Stowers (1991)

 

   

CD

A pesar de la concentración del mercado tras la desregulación, los gastos operativos y los ingresos disminuyeron entre 1977 y 1987.

Crum e Allen (1991)

 

   

RC, RD

En la década siguiente a la desregulación, las transportadoras se volvieron más dependientes de los principales expedidores contratados.

Figliozzi et al. (2003)

     

AU

Desarrolla la estructura de las estrategias de los transportistas en un mercado en línea central.

Figliozzi et al. (2006)

     

AU

Cuantifica los costos de oportunidad en subastas secuenciales para ayudar a los transportistas con ofertas de carga spot.

Figliozzi et al. (2006)

     

AU

Propone un mecanismo central y colaborativo para que los transportistas liciten una carga recibida.

Garrido (2007)

     

AU

El esquema de subasta doble asigna envíos a capacidad no utilizada para reducir inventarios ociosos y costos.

Guo et al. (2022)

     

TC, AU

Considera los costos de transacción heterogéneos para ajustar la oferta y la demanda en la plataforma en línea.

Hammami et al. (2019)

 

   

AU

Resuelve el problema de generación de ofertas de los transportistas con una flota heterogénea.

Hammami et al. (2021)

 

   

AU

Aborda el problema de generación de ofertas de los transportistas con precios estocásticos.

Haughton et al. (2022)

     

SD

El comportamiento egoísta en el mercado spot degrada la eficiencia del mercado y lleva a precios más altos.

 

 

Huang et al. (2011)

     

MA

Los corredores deben seleccionar transportistas basándose en las características de la carga y en métricas de rendimiento compuestas, no aisladas.

Kuyzu et al. (2015)

 

 

AU

Problema de generación de ofertas de transportistas considerando sinergias entre rutas y ofertas de transportistas competidores.

Lee et al. (2007)

 

   

AU

Algoritmo para la generación de ofertas del transportista, equilibrando el costo de reposicionamiento del vehículo y el ingreso de la ruta de servicio.

Lindsey et al. (2014)

     

MA

Procedimientos para que 3PL determinen una lista clasificada de posibles transportistas para un envío spot recibido.

Lindsey e Mahmassani (2017)

     

MA

Estructura conceptual basada en el comportamiento para que los 3PL mejoren la búsqueda de capacidad en el mercado spot.

Mesa-Arango e Ukkusuri (2015)

 

   

AU, MA

Desarrolla un algoritmo para el problema de fijación de precios en la generación de ofertas de transportistas para paquetes de rutas.

Mikl et al. (2020)

 

 

OD, CD

Los agentes de carga digitales pueden revolucionar el sector.

Muckell et al. (2009)

     

SD

Algoritmo para cómo las corredurías de carga pueden ofrecer a los transportistas servicios inteligentes de retorno y compartición de carga.

Othmane et al. (2019)

 

   

AU

Heurística para transportista que ya tiene rutas contratadas con el expedidor para construir ofertas combinatorias.

Rakowski et al. (1993)

 

   

OD, DC

Evidencias de que, después de la desregulación, muchas de las transportistas que continuaron operando estaban financieramente estables.

Song e Regan (2001)

     

OD

Nuevos participantes se unieron a los 3PL; el sector aún se expandirá y hará la transición antes de estabilizarse.

Song e Regan (2003)

 

   

AU

El proceso de subasta combinatoria beneficia tanto a los transportistas como a los expedidores (estos últimos ya han sido bien estudiados).

Song e Regan (2005)

 

   

AU

Desarrolla un método de aproximación para que los transportistas resuelvan sus problemas de generación de ofertas.

Stephenson e Stank (1994)

 

   

OD, RD

Estructura integral de estrategias que los ejecutivos de las transportadoras identifican como críticas para la rentabilidad futura.

Triki et al. (2014)

 

   

AU

Modelo de optimización probabilística que combina la generación de ofertas de operadores, precios y problemas de enrutamiento.

Wang e Xia (2005)

 

   

AU

Desarrolla un algoritmo para el problema de fijación de precios en la generación de ofertas de los operadores para paquetes de rutas.

Yoon et al. (2016)

 

   

RD

Estrategias de mitigación de riesgos basadas en capacidad para 3PLs con incertidumbre en la demanda y capacidad garantizada.

Zhou e Wan (2022)

     

CD, EM

La entrada de empresas de mensajería de carga digital no redujo la rentabilidad de los despachantes de carga tradicionales.
 

Perspectiva del expedidor y del transportista

           

Hubbard (2001)

 

 

TC, RC

El aumento de la densidad del mercado incrementa la probabilidad de que acuerdos spot simples gobiernen las transacciones.

Lafkihi et al. (2019)

 

 

LR

Revisión de la literatura sobre la adquisición de transporte en el comercio electrónico en todos los modos de transporte.

Lindsey e Mahmassani (2015)

     

MA

Información detallada sobre la compensación exigida por una transportadora mejoraría el suministro de capacidad puntual de los expedidores.

Murphy et al. (1997)

 

   

MA

Las percepciones de los expedidores y transportistas sobre la importancia de los criterios de selección del transportista son muy similares.

Phillips (1991)

 

   

RC, TC

Las relaciones contractuales formadas después de la desregulación fueron económicamente eficientes.

Premeaux (2002)

 

   

MA

Seguimiento de Abshire y Premeaux (1991); resultados similares al estudio realizado 10 años antes.

Rinehart (1989)

 

   

RD

Los expedidores son más dependientes operacionalmente de los transportistas que viceversa; las percepciones son incorrectas.

Scott (2018)

     

AU

Baja frecuencia y volumen, alta volatilidad en la demanda y los ingresos disminuyen la tasa de aceptación de carga.

Scott (2019)

 

 

OD, AU

Los transportistas con negocios existentes licitan con más frecuencia, sustituyen el precio del contrato por ofertas puntuales.

Tjokroamidjojo et al. (2006)

     

AU

Información de carga más avanzada ayuda a mejorar la eficiencia operativa y el servicio de los transportistas.

Tsai et al. (2011)

 

 

RO

Demuestra el diseño de contratos de opciones ideales para el transporte de carga.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abreviaturas: AU, Teoría de Subastas; CD, Teoría de Dinámica Competitiva; CS, Teoría de Señalización de Señales; DC, Teoría de Capacidades Dinámicas; EM, Análisis Empírico; GT, Teoría de Juegos; LR, Revisión de Literatura; MA, Teoría de Valor Multiatributo; OD, Diseño Organizacional; RD, Teoría del Contrato Relacional; RD, Teoría de Dependencia de Recursos; RO, Teoría de Opciones Reales; SD, Teoría de Oferta y Demanda; TC, Teoría de Costos de Transacción.

RESUMEN DE LA LITERATURA EXISTENTE

La Ley Motor Carrier de 1980 desreguló la industria de camiones, lo que redujo significativamente las barreras de entrada para las transportadoras. Ahora, las transportadoras podían construir redes para atender a sus clientes y controlar cómo fijaban sus precios en función de los costos internos y las condiciones del mercado. La eficiencia, el precio y el nivel de servicio se convirtieron en ventajas competitivas para las transportadoras. Tanto los expedidores como las transportadoras comenzaron a dar mayor énfasis en cómo gestionar estos relaciones comprador-proveedor.

En respuesta a esta nueva dinámica de la industria, se desarrolló una corriente de literatura en torno a la naturaleza evolutiva de la relación entre expedidor y transportadora. La Londe y Cooper (1989) y Rinehart (1989) demuestran la dependencia mutua de los expedidores y transportadoras y las expectativas de ambas partes de que el uso de relaciones contractuales cercanas (en lugar de transaccionales) seguiría aumentando en términos de volumen y ingresos en los próximos años. Además, Phillips (1991) evalúa los contratos que se formaron. Mientras que los estudios anteriores consideran las perspectivas de los expedidores y las transportadoras, Crum y Allen (1990, 1991) adoptan un enfoque diferente, explorando cómo las relaciones evolutivas entre expedidores y transportadoras afectan el desempeño comercial y operacional de las transportadoras.

En esta sección, segmentamos la literatura restante por perspectiva (transportadora o expedidor) y resumimos los temas principales que se han explorado en cada categoría descrita en la Figura 1, es decir, la decisión (hacer vs. comprar) y el momento o etapa (estratégica vs. ejecución).

Perspectiva del expedidor

En esta sección, describimos la investigación que adopta la perspectiva del expedidor, para cada una de las combinaciones de decisión y tiempo. Descubrimos que, dentro de este conjunto de literatura, la decisión de compra estratégica se considera con mucha más frecuencia que los otros cuadrantes de la estructura de la etapa de decisión en la Figura 1.

El hacer estratégico

El uso de flotas privadas o dedicadas — es decir, la decisión de un expedidor de "hacer" o integrar verticalmente el servicio de transporte de carga — es una parte importante del sistema general de transporte. De hecho, fue responsable del 50% de la industria de camiones de 830 mil millones de dólares en Estados Unidos en 2021 (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022).

A pesar de su importancia, hay investigaciones muy limitadas que orienten la decisión estratégica de un expedidor de proporcionar el servicio de transporte de carga internamente. En cambio, gran parte de la literatura se centra en la elección estratégica del modo de transporte (carretero, ferroviario, aéreo o acuático) o en decisiones sobre la selección de transportadoras contratadas (es decir, la decisión de "comprar"). La decisión estratégica para los expedidores se centra en dónde usar flotas privadas existentes o cuándo establecer una nueva flota interna. Gran parte de la literatura existente adopta implícitamente un enfoque de teoría de diseño organizacional para describir las eficiencias obtenidas por el uso de flotas privadas y dedicadas.

La elección de usar una flota privada o dedicada, nueva o existente, requiere que el expedidor considere las compensaciones entre el nivel de servicio (por ejemplo, recolección y entrega puntuales, bajo riesgo de daños) ofrecido por el servicio interno y el costo reducido y la eficiencia y utilización mejoradas que pueden lograrse mediante la subcontratación (Farris y Pohlen, 2008; Morse, 1987).

Estas decisiones de intercambio han sido consideradas extensamente en la literatura de compras y gestión de operaciones, pero en menor medida en el contexto de transporte de carga. Uno de esos estudios, por ejemplo, descubre que después de la desregulación, las ventajas de nivel de servicio del uso de flotas privadas disminuyeron porque los niveles de servicio de las transportadoras contratadas eran ahora una ventaja competitiva (Brown y Greenlee, 1995). Aunque estos hallazgos comparan comportamientos poco después de la desregulación y, por lo tanto, reflejan un cierto punto en la evolución de la industria de camiones, sugieren que los intercambios que deben ser considerados al usar servicios de carga internos no son simples.

A medida que la desregulación se acercaba, los expertos alegaron que el probable aumento de la competencia haría que las flotas privadas fueran ineficientes y obsoletas (Johnson y Schneider, 1988). De hecho, Burks et al. (2010) estudian datos de la industria de 1977 a 1997 representando tendencias en flotas privadas y de alquiler y descubren que durante ese período, hubo un aumento en el uso de transportadoras de alquiler para cambios de larga distancia. Pero durante ese mismo período, hubo un aumento en el transporte privado para operaciones locales, presumiblemente porque las operaciones de corta distancia se prestan mejor a redes eficientes basadas en excursiones. De manera similar, Clouse y Gupta (1990) observan la necesidad de servicios confiables de transportadoras de alquiler, a medida que los transportadores se alejaban del transporte privado y se volvían hacia la manufactura Lean y los procesos just-in-time después de la Ley Motor Carrier.

Sin embargo, según Johnson y Schneider (1988), la desregulación no mató a la flota privada como muchos predijeron. En cambio, exigió que los expedidores pensaran más deliberadamente sobre dónde y cuándo usar opciones de capacidad privada/dedicada. Por ejemplo, viendo el tema a través de una lente de costo de transacción, Smith (1993) describe cómo la contratación a largo plazo se convirtió en una opción eficiente después de la desregulación, pero afirma que la integración vertical sería más adecuada cuando hay alta incertidumbre de transacción. Esta visión fue respaldada con evidencias empíricas en un artículo posterior (Mixon et al., 1994).

Algunos artículos ofrecen información sobre qué condiciones indican que los expedidores deben planificar atender la demanda con sus propias flotas existentes y sugieren que deben establecer contratos. Por ejemplo, Maltz (1993) adopta una lente de costo de transacción y descubre que el expedidor debe elegir utilizar su flota privada donde puedan ser necesarios inversiones específicas de relación por parte de la transportadora y el expedidor desea reducir su dependencia de esa transportadora. En un estudio relacionado, Baker y Hubbard (2003) muestran que para la demanda que requiere servicios complejos, el expedidor está mejor integrando verticalmente, mientras que para negocios estándar o simples, las empresas de transporte de alquiler son más adecuadas para encontrar eficiencias y, por lo tanto, aumentar los beneficios. Finalmente, Rajapakshe et al. (2014), partiendo de la teoría de dependencia de recursos y la teoría del valor multiatributo, sugieren que los expedidores deben considerar los retornos vacíos y el compartimiento de rutas al decidir qué rutas cubrir con capacidad dedicada.

La complejidad de esta decisión de hacer o comprar se demuestra en varios artículos. Guastaroba et al. (2009) utilizan la teoría del valor multiatributo para asignar rutas a una flota privada o transportadoras contratadas. Los autores demuestran que, en un período de tiempo razonable, se puede encontrar una solución exacta para un escenario muy simplificado de una sola carga por ruta y la flota del expedidor capacitada en un camión. Adoptando una perspectiva de costo de transacción, Stojanović et al. (2011) añaden que una formulación más realista de la decisión de hacer o comprar debe considerar la variabilidad de la demanda en rutas individuales. Min (1998) desarrolla un sistema de soporte a la decisión que ayuda a los expedidores a determinar qué rutas incluir en una flota privada utilizando un proceso de jerarquía analítica. Un tema similar aparece en un informe patrocinado por la industria por Mulqueen (2006), donde el tamaño de la flota se determina mediante el cálculo de los niveles de volumen más confiables o repetibles en rutas que se complementan. En un estudio en asociación con Walmart, Caplice et al. (2011) desarrollaron un enfoque de optimización estocástica para identificar qué rutas en una red de distribución deben ser cubiertas por la flota privada y cuáles deben ser ofrecidas a transportadoras contratadas como parte de un evento anual de adquisición. Nuevamente, la variabilidad del volumen en las diferentes rutas fue el factor dominante en la decisión. Otro informe liderado por la industria, Tsu y Agarwal (2009), utiliza este enfoque para ilustrar cómo las flotas privadas pueden ser ampliadas mediante la incorporación de retransmisiones, donde el remolque se mueve continuamente, pero los conductores son cambiados dentro y fuera.

En la práctica, la decisión de introducir una flota privada o dedicada se basa tanto en el costo (donde la solución integrada verticalmente tiene una eficiencia muy alta) como en la capacidad (donde el expedidor no puede garantizar activos de transporte de alquiler de manera consistente y/o a un precio aceptable). Los métodos de simulación y optimización son frecuentemente utilizados, y Panchalavarapu (2010) describe un enfoque típico comúnmente aplicado en la práctica. Curiosamente, el gasto anual en flotas privadas o dedicadas aumentó un 39% en 2021, durante la pandemia de Covid-19, mientras los expedidores se esforzaban por garantizar la capacidad de los camiones (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022).

El hacer ejecutivo

Las decisiones en la etapa de ejecución ocurren cuando una carga necesita ser movida. Para los exped

idores, la decisión aquí es si deben gestionar las cargas internamente o con transportadoras subcontratadas. Esta decisión generalmente está relacionada con el equilibrio de capacidad en el momento. Si un camión no está disponible en la flota privada, puede ser más rápido y/o económico subcontratar que reposicionar un camión vacío.

En la práctica, este es un recurso dentro de sistemas de gestión de transporte (TMS) más sofisticados. Tradicionalmente, un TMS manejaba principalmente la ejecución de servicios de transporte adquiridos por los expedidores, tanto spot como contratados. Las transportadoras de carga, por otro lado, usan sistemas de gestión de flotas (FMS) para gestionar la operación de sus activos, incluyendo monitoreo, despacho, enrutamiento y asignación de conductores. El desafío para los expedidores que utilizan activos de flota para alquiler y privados es determinar, en tiempo real, qué tipo de activo es más adecuado para un envío específico. Los criterios de selección para activos para alquiler son diferentes de aquellos para un activo dedicado o propio, porque los movimientos para alquiler son "unidireccionales", mientras que los activos privados y dedicados normalmente son "basados en ruta", lo que significa que debe haber un movimiento de retorno para reposicionar los camiones donde necesitan estar para la próxima carga. Este es un problema desafiante que pocas investigaciones existentes han explorado.

En nuestra revisión de la literatura, no encontramos ningún artículo revisado por pares que aborde la perspectiva del expedidor sobre si debe usar servicios de transporte de carga internos o subcontratados en la etapa de ejecución. En este escenario, el expedidor tiene una carga que necesita ser movida y está decidiendo qué servicio usar para esa transacción específica, en lugar de determinar si la demanda futura debe ser atendida con una flota privada o con capacidad subcontratada. Sin embargo, un informe en asociación con la empresa, Lee y Po (2007), estudia este problema para un importador de frutas. Los autores desarrollan una estructura de decisión para determinar qué contenedores de entrada deben ser entregados con la flota privada de la empresa y cuáles por transportadoras subcontratadas a medida que las cargas llegan al puerto.

Compra Estratégica

A maior parte da literatura sobre aquisição de transporte sob a perspectiva do expedidor foca na decisão estratégica de compra. Esse processo é descrito por autores como Caplice (1996), Caplice e Sheffi (2006) e Caplice (2007), especialmente no contexto de mercados eletrônicos. A ausência de um único “preço de mercado” para cada rota é um fator chave, dado que as estruturas de rede, os custos e serviços internos, e a base de clientes das transportadoras variam (Beilock et al., 1986). Para determinar um preço razoável e selecionar fornecedores, os expedidores frequentemente utilizam leilões reversos (Caplice e Sheffi, 2006; Caplice, 2007). Sheffi (2004) observa que expedidores geralmente buscam contratos de longo e médio prazo para mitigar volatilidade de mercado e garantir qualidade de serviço. A literatura relevante utiliza teorias como a dos jogos, dos leilões, do valor multiatributo, do custo de transação, da contratação relacional, das opções reais e do design organizacional para desenvolver modelos analíticos e algoritmos que apoiem a decisão de leilão. O foco da literatura é frequentemente no problema de atribuição de transportadora, onde o expedidor decide quais transportadoras contratar para quais rotas ou pacotes de rotas.

Diversos artigos desenvolvem modelos sofisticados de otimização combinatória para resolver o problema de atribuição de transportadora (Buer e Pankratz, 2010; Buer e Kopfer, 2014; Caplice, 1996; Caplice e Sheffi, 2003; Chen et al., 2009; Guo et al., 2006; Kuyzu, 2017; Lim et al., 2008; Sandholm, 2002; Sandholm et al., 2005; Yadati et al., 2007). Esses modelos proporcionam três grandes melhorias na decisão de aquisição. Primeiro, permitem que as transportadoras enviem pacotes de rotas em vez de rotas individuais, utilizando uma condição de tudo ou nada. Segundo, permitem que os expedidores imponham restrições ou condições preferenciais, como "Garantir que a transportadora x receba pelo menos y volume" ou "Incluir apenas z transportadoras na atribuição final". Terceiro, possibilitam que aspectos não financeiros sejam considerados no processo de seleção, ajustando coeficientes na função objetivo, como "Reduzir os lances das transportadoras titulares em 5%". Esses artigos visam aprimorar a linguagem para a atribuição de rotas em um leilão.

Modelos teóricos frequentemente simplificam o problema para obter soluções tratáveis, ignorando complexidades como níveis de serviço. Ledyard et al. (2002) descrevem leilões de valor combinado onde transportadoras podem combinar rotas para obter economias de escopo e capacidade. Contudo, simplificações, como não considerar limitações de capacidade das transportadoras e fatores não relacionados a preço, podem limitar a aplicabilidade prática dos modelos. Moore et al. (1991) aplicam um modelo de programação inteira mista (MIP) para atribuição de transportadora, incluindo a opção de lances condicionais, mas o modelo não foi implementado devido a limitações computacionais da época.

Em serviços de transporte de carga, a decisão não se baseia apenas no menor preço, como em mercados de commodities. Estudos consideram fatores não relacionados a custos, como reputação da transportadora (Lu, 2003; Rekik e Mellouli, 2012), status de certificação (Gibson et al., 1995), expectativas de entrega (Basu et al., 2017) e tempo de trânsito (Hu et al., 2016). Alguns autores (Beier, 1989; Gibson et al., 1993; Guo et al., 2006) discutem o impacto do nível de serviço e da titularidade das transportadoras. Abshire e Premeaux (1991), Bardi et al. (1989) e Murphy et al. (1997) exploram como expedidores e transportadoras percebem a importância de diferentes métricas de desempenho. Turner et al. (2012) demonstram que a incerteza do preço do diesel deve ser incorporada na decisão de atribuição, especialmente ao trabalhar com provedores 3PL.

No entanto, a literatura sobre aquisição de carga apresenta limitações práticas. Muitos estudos assumem demanda determinística e conhecida, com poucos considerando incerteza na demanda e capacidade. Estudos como Ma et al. (2010), Remli e Rekik (2013) e Zhang et al. (2015) abordam incertezas por meio de programação estocástica e otimização robusta. Remli et al. (2019) consideram explicitamente a incerteza na oferta e demanda, enquanto Xu e Huang (2013, 2014) sugerem estruturas para lidar com incertezas através de corretores de mercado, embora essas estruturas não estejam atualmente implementadas.

Além disso, algumas pesquisas analisam como expedidores podem melhorar o serviço da transportadora na fase de execução por meio de decisões estratégicas na fase de compra, como compartilhamento de informações durante leilões (Figliozzi et al., 2005) e preços de contrato dinâmicos (Acocella et al., 2022a). Miller et al. (2021) indicam que os custos de contrato estão mais alinhados com preços de mercado após a implementação de dispositivos de registro eletrônico (ELDs). Scott et al. (2020) sugerem que contratos mais explícitos melhoram o desempenho da transportadora.

Poucos estudos exploram a eliminação de transportadoras da base de fornecimento (Baker, 1984; Guo et al., 2006) ou a colaboração entre expedidores (Ergun et al., 2007; Kuyzu, 2017; Özener e Ergun, 2008). Na prática, modelos de otimização são amplamente utilizados para aquisição estratégica de transporte, apesar de críticas sobre sua eficácia (Caplice, 2022; Cassidy, 2021; Coker, 2022; Zweier, 2021). Há uma necessidade de mais pesquisas empíricas sobre a aplicação e eficácia de abordagens de licitação complexas, como lances expressivos e combinatórios.

Compra de Ejecución

La suposición implícita en prácticamente toda la literatura sobre compra estratégica es que la adquisición de transporte es un proceso de etapa única, y que la licitación de las cargas reales ocurre sin problemas o desviaciones del plan. En realidad, la asignación de transportistas resultante de las subastas estratégicas es un conjunto de contratos que son vinculantes en precio, pero no en el volumen de carga licitado por el expedidor, ni en la capacidad proporcionada por el transportista. Por lo tanto, existe incertidumbre en esa segunda etapa (ejecución) de la adquisición de transporte. Solo algunos de los muchos estudios sobre adquisición de transporte consideran el efecto de la etapa de compra de ejecución y cómo debe ser considerado en las decisiones de adquisición estratégica. La literatura existente generalmente se basa en la teoría del valor de múltiples atributos, la teoría de subastas y la teoría del costo de transacción.

Cuando una carga debe ser movida, bajo la decisión de “comprar”, el expedidor aún puede optar por ofrecer la carga a un transportista contratado, si hay uno disponible para la ruta en cuestión, o poner la carga única a licitación en el mercado spot. Si la carga se licita al transportista contratado, este puede rechazarla, y el expedidor podría recurrir al mercado spot después de agotar cualquier transportista de respaldo que tenga en vigor. El costo adicional de estos rechazos se ha estimado en más del 10% hasta el 30%, dependiendo del estado del mercado, como lo demuestran informes de la industria, como Kim (2013), Aemireddy y Yuan (2019) y Garza y Shekhar (2022). Cualquiera de estos escenarios —donde el expedidor elige usar el contrato o la capacidad spot, o donde el expedidor se ve obligado a utilizar el mercado spot— se encuentra en el cuadrante de compra de ejecución.

El primer escenario descrito anteriormente es frecuentemente estudiado en el contexto de factores que contribuyen a las decisiones de los transportistas contratados de aceptar o rechazar cargas. Esto ayuda a los expedidores a identificar cómo reducir los rechazos de carga y la exposición al mercado spot. Tales factores incluyen efectos operacionales como la variabilidad de la demanda, condiciones económicas como los desequilibrios de oferta y demanda, y factores de relación como la cantidad de volumen transaccionado entre las partes, según lo estudiado en Scott et al. (2017) y Acocella et al. (2020). Estos estudios, que se basan en la teoría del contrato relacional, consideran el desempeño en la etapa de ejecución de los contratos de transporte de carga y cómo esto debe impactar las decisiones estratégicas de los expedidores. La investigación ha demostrado que el servicio del transportista en la etapa de ejecución es mejor cuando existen contratos más explícitos, en lugar de implícitos (Scott et al., 2020) y cuando hay una asociación cercana en lugar de una relación transaccional (Zsidisin et al., 2007). De manera similar, utilizando una perspectiva de la teoría de costos de transacción, Hubbard (2001) concluye que los expedidores y transportistas forman contratos con menos frecuencia cuando el mercado está denso (es decir, cuando hay más compradores y vendedores en el mercado) y, en cambio, dependen de transacciones spot debido a la competitividad de ese entorno de mercado.

Aunque generalmente se pasa por alto en la literatura, el segundo escenario (donde el expedidor decide utilizar el suministro del mercado spot bajo demanda) se ha desarrollado significativamente en la práctica. Sin embargo, la decisión del expedidor de ejecutar un contrato permanente o utilizar una opción transaccional de mercado spot en la fase de licitación de carga ha recibido atención de solo algunos investigadores (Kantari et al., 2021). Este flujo de literatura frecuentemente utiliza la teoría de subastas para explorar las decisiones de los transportistas en relación con las cargas del mercado spot. Dado que los transportistas son maximizadores de beneficios, Mes et al. (2009) sugieren estrategias como retrasar compromisos y permitir que los transportistas rompan compromisos con penalidades para ayudar a los expedidores a elegir transportistas para cubrir sus transacciones spot. Scott (2018) usa la teoría de subastas para ayudar a los expedidores a entender si y cómo los transportistas harán ofertas en sus cargas spot, dadas las características especificadas del transportista, del mercado y de la demanda. El autor también demuestra el valor agregado de un 3PL en línea que conecta a los expedidores directamente con un gran grupo de pequeñas transportistas basadas en activos. De manera similar, Scott (2019) estudia decisiones sobre cargas spot por transportistas que ya tienen relaciones contractuales simultáneas con el expedidor. El estudio demuestra que los expedidores pueden esperar que los transportistas con los que tienen negocios contractuales existentes hagan ofertas con más frecuencia y sustituyan el precio del contrato (si existe para ese negocio) por el precio de la oferta spot, especialmente si el precio del contrato se mantiene actualizado con el mercado actual.

Otro conjunto de artículos considera el intercambio de información entre el expedidor y el transportista para mejorar las interacciones spot. Lindsey y Mahmassani (2015) descubrieron que los esfuerzos de un expedidor para utilizar la capacidad spot podrían mejorarse con información más precisa sobre el precio real que el transportista exige para atender una carga. Además, cuando los expedidores proporcionan información anticipada sobre la carga al transportista, esto reduce los precios de la carga (Scott, 2015) y mejora la eficiencia y el servicio del transportista (Tjokroamidjojo et al., 2006).

Perspectiva del Transportista

Después de la desregulación de la industria de camiones, los transportistas se preocuparon por cómo operar de manera eficiente en un mercado recién competitivo. Corsi y Stowers (1991) estudian los impactos de la desregulación en las operaciones y beneficios de los transportistas y discuten las claves para la supervivencia de los transportistas en el nuevo entorno, mientras que Stephenson y Stank (1994) identifican maneras en que los transportistas pueden aumentar la rentabilidad basándose en el aprendizaje de los tres años anteriores.

En el contexto de adquisición de transporte de carga, las decisiones de hacer y comprar de los transportistas son el reverso de las del expedidor. La decisión de hacer es en respuesta a la necesidad del expedidor por capacidad dedicada, en caso de que el transportista decida asignar un segmento de su flota completamente a ese expedidor. La decisión de comprar es realmente una decisión de "vender" (que continuaremos llamando la decisión de "comprar" del transportista para consistencia de términos). Aquí, la decisión del transportista es si debe entrar en relaciones estratégicas mediante contratos con expedidores y ofrecer su capacidad para licitaciones de carga contratadas o vender sus servicios a expedidores bajo demanda en el mercado spot —o hacer ambos. Otra decisión que se enmarca en la decisión de compra del transportista es si debe ofrecer servicios de correspondencia de carga o corretaje —ya sea en adición a su negocio basado en activos o puramente como un proveedor no activo. Resumimos el resto de la literatura desde la perspectiva del transportista que se enmarca en estas categorías a continuación.

Hacer Estratégico y de Ejecución

En nuestro marco, la decisión del transportista se refiere a ofrecer o no servicios dedicados a los expedidores. Esta decisión implica determinar si el transportista debe comprometer una cantidad definida de su capacidad de flota para un expedidor específico. Estos acuerdos dedicados suelen durar varios años, lo que es más largo que los acuerdos tradicionales de contratación. Aunque esta es una parte sustancial del sector de transporte, en alrededor de 415 mil millones de dólares en 2021 (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022), solo ha recibido atención en la literatura desde la perspectiva del expedidor. En nuestra revisión sistemática, no encontramos artículos que consideraran las compensaciones y los costos de oportunidad enfrentados por el transportista en cualquier fase de la adquisición (estratégica o ejecución). Esta es una clara laguna en la literatura que está lista para recibir atención.

Compra Estratégica

La mayor parte de la literatura sobre compra estratégica desde la perspectiva del transportista se centra en el problema de construcción de ofertas o generación de ofertas, donde el transportista debe decidir a qué precio debe ofertar para cada ruta durante la subasta estratégica. Este trabajo normalmente se basa en la teoría de subastas, teoría del valor multiatributo, teoría del contrato relacional y teoría del diseño organizacional.

Estos estudios se centran en diferentes combinaciones de restricciones y preferencias de los transportistas, que requieren soluciones algorítmicas más avanzadas (Chang, 2009; Hammami et al., 2019, 2021; Lee et al., 2007; Song y Regan, 2003, 2005; Triki et al., 2014; Wang y Xia, 2005). Otras investigaciones también han ofrecido tales soluciones algorítmicas. Por ejemplo, Kuyzu et al. (2015) desarrollaron un modelo de optimización de precios de oferta estocástico para permitir que los transportistas participen en múltiples subastas al mismo tiempo. Además, Mesa-Arango y Ukkusuri (2015) consideran cómo los transportistas deben ofertar en paquetes de rutas ofrecidas, y Othmane et al. (2019) construyen una heurística de fijación de precios para construcción de ofertas combinatorias para un transportista que está ofertando en nuevas rutas en una nueva subasta, pero ya tiene algunas rutas contratadas dentro de su red. Todos estos estudios utilizan argumentos de la teoría de subastas.

En algunos casos, la investigación que considera la decisión de compra estratégica para el transportista toma en cuenta las perspectivas del transportista y del expedidor. Esto incluye a Abshire y Premeaux (1991), Bardi et al. (1989), Murphy et al. (1997) y Premeaux (2002), quienes aplican la teoría del valor multiatributo para estudiar las diferencias en las percepciones del expedidor y del transportista sobre la importancia del desempeño. Otro conjunto de trabajos demuestra la forma o diseño ideal de un contrato entre el expedidor y el transportista en el que ambas partes acuerdan los términos. Por ejemplo, Brusset (2009a, 2009b) considera un conjunto de formularios de contrato, y Tibben-Lembke y Rogers (2006) y Tsai et al. (2011) consideran contratos de opciones. Sin embargo, al igual que con las limitaciones a las decisiones estratégicas de adquisición de los expedidores, gran parte de esta literatura analítica requiere la simplificación de supuestos de una manera que a menudo reduce el problema a uno que ya no representa opciones o soluciones reales enfrentadas en la práctica.

Compra de Ejecución

El enfoque principal de la literatura existente sobre la decisión de compra de ejecución de los transportistas ha sido la fijación de precios de la capacidad spot. Por ejemplo, Powell et al. (1988) desarrollan un modelo para que los transportistas evalúen y fijen precios a cargas bajo demanda que han sido licitadas. Figliozzi et al. (2006) consideran cómo un transportista que hace ofertas en cargas spot debe tener en cuenta sus costos de oportunidad para atender esa carga en la decisión de fijación de precios. Chang (2009) introduce el problema de flujo de costo mínimo sinérgico al considerar que paquetes de cargas spot pueden ser más valiosos para el transportista que cada carga individualmente. Además, Lindsey et al. (2014) consideran cómo los 3PLs no activos deben fijar precios a transacciones del mercado spot para maximizar los beneficios y mejorar la probabilidad de que los transportistas basados en activos que ellos llaman acepten cargas. Garrido (2007) y Kuyzu et al. (2015) abordan el problema de cómo debe un transportista fijar el precio de la capacidad que ofrece en el mercado spot para reposicionar sus activos para atender sus negocios contratados. En un escenario relacionado, Scott (2018) y Scott (2019) consideran el escenario en el que el transportista está ofertando una carga spot de un expedidor con el que tiene negocios contractuales simultáneos.

Algunos estudios relacionados con los comportamientos de los transportistas consideran el diseño del mercado spot. Por ejemplo, estudios han demostrado apoyo para mecanismos de mercado centralizados (Figliozzi, 2006; Figliozzi et al., 2003; Haughton et al., 2022), señales de pistas para inculcar confianza entre las partes (Collignon et al., 2020) y correspondencia para optimizar los backhauls (Muckell et al., 2009) para eliminar ineficiencias. La decisión de compra estratégica y de ejecución del transportista también incluye si debe ofrecer servicios de corretaje, ya sea proporcionando solo servicios de 3PL o de correspondencia, o además de la capacidad basada en activos (Brown, 1984; Brown y Inaba, 1996). Un subconjunto de la literatura considera esta decisión y normalmente adopta la perspectiva de la teoría del diseño organizacional. La opción 3PL entra en juego en las etapas estratégica y de ejecución.

El uso de servicios 3PL por parte de los expedidores ha evolucionado desde la desregulación. La década de 1980 vio un rápido crecimiento tanto en proveedores basados en activos como en servicios de corretaje no basados en activos. Antes del Motor Carrier Act, había aproximadamente 70 corredores de carga licenciados en 1975; en 1983, ese número había crecido a 900 (Brown, 1984). En 2020, había más de 17,600 corredores registrados en la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA; Federal Motor Carrier Safety Administration, 2021). Este aumento masivo creó la oportunidad para que los corredores de carga, primero, ayudaran a coordinar a los miles de nuevos entrantes de transportistas basados en activos, que ahora prácticamente no tenían barreras de entrada, y, segundo, ofrecieran servicios de correspondencia a nivel de transacción única para los expedidores (Rakowski et al., 1993). A medida que la industria evolucionó, la comunidad de transporte comenzó a utilizar 3PLs como proveedores estratégicos (Yoon et al., 2016) en lugar de opciones de reserva. De esta manera, el 3PL interactúa con el expedidor a través de un contrato (compra estratégica) y con el transportista basado en activos en tiempo real a medida que las cargas se materializan (compra de ejecución), combinando la demanda realizada con la capacidad actual.

Un conjunto de investigaciones dirigidas a la comunidad 3PL ha surgido en los últimos años. Por ejemplo, informes del sector como Freight Waves (2019a) discuten cómo un 3PL puede asegurar que tenga la combinación correcta de proveedores de transportistas para un conjunto de cargas. Parte de la literatura académica también ha adoptado la perspectiva del 3PL. Por ejemplo, Huang et al. (2011) estudian cómo mejorar la calidad de las interacciones estratégicas para aumentar la rentabilidad, y Yoon et al. (2016) demuestran bajo qué condiciones los 3PLs

 deben implementar diferentes estrategias de mitigación de riesgos para asegurar que puedan ofrecer capacidad garantizada a sus clientes expedidores. Además, Lindsey et al. (2013) exploran cómo utilizar información sobre los precios de reserva de los transportistas y la atracción de cargas spot para aumentar la probabilidad de aceptación. Las funciones de precio de reserva de los transportistas para precios spot son formuladas por Lindsey y Mahmassani (2015) y Lindsey y Mahmassani (2017).

Tabla 3: Líneas de investigación futuras y preguntas sugeridas

Área de investigación

Preguntas de investigación

Enfoque de compra

 

Manejo de la incertidumbre en la adquisición estratégica

¿Cómo debe incorporarse la incertidumbre (en demanda, oferta, compromiso, etc.) en las decisiones estratégicas de adquisición?

¿Qué fuentes de incertidumbre tienen el mayor impacto en el desempeño del resultado de la adquisición y cómo pueden ser mitigadas?

¿Cómo puede mejorar el desempeño del resultado de la adquisición considerar las condiciones actuales y futuras esperadas del mercado?

Momento estratégico de ofertas

¿Cómo impacta el momento de la oferta en el desempeño del resultado?

¿Qué segmentos de red son adecuados para ofertas más/menos frecuentes?

¿En qué nivel de fallo de desempeño deben los expedidores promulgar una mini-oferta?

¿Cómo impacta el tamaño/momento de una oferta en el comportamiento de oferta del transportista?

¿Cuándo la mejora esperada en el desempeño supera los costos adicionales de configurar ofertas más frecuentes?

Diseño de contrato

¿Qué formas de diseño de contrato son más adecuadas para el transporte de carga por camión y en qué condiciones?

¿Cuál es el portafolio de contratos ideal para cubrir efectivamente las necesidades de servicios de transporte de los expedidores?

Gestión del desempeño

 

Impacto de los resultados de la ejecución en las decisiones estratégicas

¿Cómo impacta el desempeño previo del nivel de servicio de un transportista en las futuras decisiones estratégicas de adquisición de un expedidor?

¿Cómo puede un expedidor implementar precios dinámicos/spot en su proceso estratégico de adquisición y cuáles son las implicaciones?

¿Cómo impactan las métricas de desempeño del expedidor (por ejemplo, incertidumbre de demanda, cargas urgentes y tiempos de permanencia) en las decisiones estratégicas de los transportistas?

¿Cómo considerar el desempeño previo de los transportistas puede ayudar a los expedidores a reducir la escala y la complejidad del proceso estratégico de licitación?

Digitalización de la adquisición de transporte

¿Cómo están impactando los servicios/plataformas de correspondencia digital los procesos de adquisición de camiones?

¿Cómo están impactando los nuevos participantes “digitales” al sector de carga y logística? ¿Cuál será su impacto a largo plazo?

¿Cómo deben las empresas incorporar los servicios digitales (ofrecidos por 3PLs tradicionales o nuevos participantes) en su portafolio de socios?

Gobernanza

 

Decisión de integración vertical del expedidor ("hacer")

¿Qué factores deben considerar los expedidores al determinar si, dónde y qué tamaño de flota instituir en sus redes?

¿Cómo debe un expedidor integrar la ejecución de una flota privada junto con contratos de arrendamiento?

Decisión de "hacer" del transportista

¿Qué factores del mercado, cliente o demanda debe considerar un transportista de activos al decidir si debe comprometerse con servicios dedicados?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ha habido un aumento dramático en la atención al sector de corretaje de carga en los últimos años debido al surgimiento de servicios de corretaje de carga "digitales" (Song y Regan, 2001). Tanto los 3PL tradicionales como los nuevos entrantes están ofreciendo procesos más automatizados. Un informe del sector de Frost y Sullivan afirma que “La digitalización del proceso de corretaje de carga tiene el mayor impacto en la mejora de la eficiencia del transporte, reduciendo las millas vacías y las emisiones, así como disminuyendo el costo del transporte por carretera” (Frost y Sullivan, 2018). Dada la magnitud potencial de estos beneficios, no es sorprendente que la literatura haya comenzado a explorar el impacto del corretaje de carga digital en el sector del transporte. Mikl et al. (2020) demuestran que los modelos de negocio de los corredores digitales y tradicionales difieren y concluyen que los nuevos entrantes digitales realmente tienen el potencial de interrumpir el sector. Además, los grandes 3PL tradicionales que ya han implementado servicios digitales tienen menos probabilidad de ser interrumpidos.

Zhou y Wan (2022) estudian empíricamente la influencia de la entrada de startups de carga digital en la rentabilidad y el desempeño de las acciones de 3PLs y transportistas tradicionales. Los autores descubren que la entrada de empresas de corretaje de carga digital no impactó negativamente la rentabilidad de los 3PL tradicionales, pero sí impactó positivamente la de grandes transportistas basados en activos. Algunas investigaciones también han explorado la cuestión de cómo estos servicios de corretaje digital pueden lograr un mayor bienestar total en el mercado. Por ejemplo, Guo et al. (2022) discuten cómo las plataformas de corretaje de carga digital pueden obtener información de expedidores y transportistas y combinar oferta y demanda de manera eficiente.

OPORTUNIDADES PARA INVESTIGACIONES FUTURAS

Nuestro resumen de la literatura existente sobre adquisición de transporte de carga proviene de una variedad de disciplinas y teorías asociadas, incluyendo derecho y economía (por ejemplo, teoría de costos de transacción, teoría de subastas, teoría de juegos, teoría de contratos), planificación de la cadena de suministro (por ejemplo, suministro y adquisición, selección de proveedores, relaciones comprador-proveedor), negocios (por ejemplo, diseño organizacional, teoría de capacidades dinámicas) y planificación de transporte (por ejemplo, fijación de precios y oferta, teoría de la demanda).

Aunque la variedad de disciplinas de las cuales surgió la investigación probablemente ha contribuido a la naturaleza desconectada del cuerpo de literatura académica, las perspectivas variadas también demuestran la aplicabilidad de la adquisición de transporte de carga a muchos campos y las amplias contribuciones potenciales que nuevas investigaciones pueden tener. Los investigadores futuros deben basarse en las teorías mencionadas anteriormente y otras para explorar áreas adicionales de investigación en adquisición de transporte de carga. En consecuencia, sugerimos caminos para investigaciones futuras que contribuirían tanto a la práctica como a la expansión y el llenado de vacíos en el cuerpo de literatura existente. Al abordar estas brechas, los investigadores pueden trabajar para reunir los temas actualmente independientes.

Los problemas reales enfrentados por expedidores, transportistas y corredores son inmensamente desafiantes e interesantes desde una perspectiva teórica. Involucran comportamiento empresarial, toma de decisiones bajo incertidumbre, resiliencia y gestión de riesgos, y una amplia gama de otros temas. Sin embargo, la investigación sobre adquisición de transporte tiende a quedarse atrás en comparación con lo que está ocurriendo en la práctica. Si la investigación puede mantenerse al día con las condiciones reales, esto llevará a contribuciones más prácticas que puedan ser implementadas a tiempo. En esta sección, enfatizamos temas que la industria ha identificado como intereses y desafíos actuales. Destacamos estudios liderados por la industria que son reportados por empresas o tienen asociaciones claras con la industria. Este conjunto de informes incluye white papers académicos y generados por profesionales, así como tesis de maestría y disertaciones de doctorado de calidad que exploran cuestiones relevantes. Además, algunos artículos incluidos aquí pueden no basarse mucho en la teoría o ser revisados por pares. Sin embargo, todos los estudios ofrecen oportunidades para que los investigadores hagan contribuciones académicas y prácticas.

Mapeamos nuestras áreas de investigación futura propuestas para los dominios más amplios de la literatura de adquisición identificados por Heinis et al. (2022). En la Tabla 3, listamos estos flujos de investigación y sugerimos un conjunto de preguntas de investigación.

Manejo de la incertidumbre en la adquisición estratégica

Los modelos sofisticados utilizados para decisiones de compra estratégicas de expedidores tienen una metodología de optimización avanzada, pero no las decisiones de adquisición reales. La incertidumbre inherente a la ejecución diaria del transporte a menudo se asume como un interés en simplificar para obtener soluciones tratables. En la práctica, incluso si un expedidor no planea la incertidumbre, esta aún ocurre, por supuesto. El principal problema con los enfoques de optimización sofisticados es que, para ser tratables, son estáticos y determinísticos —o solo hacen pequeñas referencias a la variabilidad en la demanda. Como resultado, pueden ser muy frágiles en la ejecución.

Las investigaciones sobre cómo incorporar incertidumbres, como usar estratégicamente el mercado spot o precios dinámicos, pueden tener un impacto positivo significativo en los resultados de adquisición (Acocella, 2021). Las técnicas sofisticadas de optimización presuponen que los contratos son la única solución y que el mercado spot es solo un método de último recurso cuando falla la guía de enrutamiento. Esto ignora el efecto que tener tantas rutas —quizás innecesarias— en el proceso anual de adquisición estratégica tiene en el esfuerzo requerido tanto por el expedidor como por el transportista. Además, las condiciones cíclicas del mercado tienen grandes impactos en las operaciones de transporte. Por lo tanto, es importante que los expedidores y transportistas primero identifiquen cuáles fuentes de incertidumbre pueden tener el mayor impacto negativo en los resultados de adquisición y, posteriormente, cómo pueden utilizar mejor esa información para mejorar sus procesos y resultados de adquisición. Además, explorar la posibilidad de imponer compromisos contractuales más vinculantes, como eliminar el “derecho a rechazar” de los contratos y exigir un 100% de aceptación (Convoy, 2020a), podría ayudar a justificar la expansión del conjunto de formularios de contrato entre expedidor y transportista.

Algunos trabajos iniciales se han realizado sobre la segmentación de rutas de carga para identificar aquellas que no son aptas para contratos de carga genéricos. Por ejemplo, las rutas de bajo volumen con cadencia infrecuente tienden a no repetirse al año siguiente (Acocella et al., 2022b), por lo que incluirlas en el proceso de adquisición estratégica anual puede ser contraproducente. Además, Vos (1999) sugiere que las estrategias de adquisición de transporte de carga deben tener en cuenta la incertidumbre relacionada con los picos de demanda. Se necesita más trabajo sobre cómo segmentar mejor las rutas y determinar la mejor forma de adquirirlas y gestionarlas.

Momento de la oferta estratégica

La eficacia del evento de oferta estratégica tradicional ha recibido mucha atención de la industria en los últimos años. Los expertos de la industria han sugerido que aún hay un tiempo y un lugar para el evento de licitación anual descrito por la decisión de compra estratégica del expedidor. Sin embargo, cada vez más, los expedidores y transportistas están buscando enfoques alternativos cuando la ejecución del contrato no sale según lo planeado. Una opción que se está explorando en la práctica son las “mini-ofertas” —también llamadas adquisición continua— en las cuales los expedidores identifican rutas de bajo rendimiento con rechazos frecuentes de carga y exposición al volátil mercado spot. El expedidor opta por poner ese negocio específico nuevamente en subasta para establecer una nueva tasa de contrato con un nuevo (o potencialmente el mismo) transportista. De esta manera, el expedidor puede reducir la exposición al mercado spot, estabilizar los precios y garantizar que un transportista en el que confía atienda el negocio (Cassidy, 2021; Bandaru y Dolci, 2020; Zweier, 2021).

Los investigadores deben considerar abordar cuestiones como cómo el momento y la frecuencia de las ofertas de adquisición pueden impactar el resultado del desempeño. Además, puede ser beneficioso para los expedidores adquirir algunos segmentos de negocio (por ejemplo, rutas) mediante la licitación estratégica anual tradicional y adquirir otros con mayor frecuencia mediante mini-ofertas. Cómo definir esos segmentos, los beneficios resultantes esperados, en qué punto (límite de nivel de fallo de desempeño, por ejemplo) y la frecuencia con la que los expedidores deben promulgar una mini-oferta son todos temas que deben ser explorados más a fondo. Estas son cuestiones importantes para los profesionales y en las cuales la comunidad de investigación puede ofrecer ideas valiosas.

Diseño de Contrato

Aunque algunos estudios han considerado diseños alternativos al contrato de precio fijo a largo plazo, que es el más comúnmente utilizado hoy en día, la investigación en esta área es muy limitada y presenta algunas desventajas. En primer lugar, los formularios de contrato descritos en la literatura existente no representan verdaderamente los contratos que están siendo utilizados o considerados por los profesionales del transporte. En segundo lugar, los enfoques de modelado utilizados requieren simplificaciones excesivas de las complejidades del mercado de transporte de carga, resultando en conocimientos con aplicabilidad limitada. Sin embargo, informes liderados por la industria y socios apuntan a oportunidades para diseños de contrato nuevos o alternativos de interés para los profesionales, como contratos basados en índices (Acocella et al., 2022a, 2022b; Bignell, 2013; Caplice, 2022; Driegert, 2003; Sinha y Thykandi, 2019; Schneider, 2019; Sokoloff y Zhang, 2020). En la práctica, algunos expedidores han implementado contratos de volumen escalonado; por ejemplo, cuando el volumen pico (cargas ofrecidas al transportista contratado por encima del volumen esperado) se fija a una tarifa más alta para incentivar la aceptación del transportista. Otros tipos de contratos que se han implementado en una extensión limitada incluyen capacidad garantizada y volúmenes garantizados. Estos son pocos y distantes entre sí, por lo que hay una gran oportunidad para crear nuevas contribuciones teóricas y prácticas.

La comunidad práctica podría beneficiarse de una exploración más profunda por parte de los investigadores sobre las formas contractuales reales consideradas por la industria. Esta investigación podría incluir cómo diseñar varios tipos de contratos y las condiciones bajo las cuales deben ser implementados —por ejemplo, en qué segmentos de la red de un expedidor, con qué tipos de transportistas y para qué tipos de expedidores.

El Impacto de los Resultados de Ejecución en las Decisiones Estratégicas

Gran parte de la literatura existente considera la etapa estratégica o de ejecución de la decisión de compra del expedidor de manera independiente. Sin embargo, está bien establecido en la industria que la forma en que los expedidores y los transportistas ejecutan la oferta estratégica y los resultados que se obtienen pueden y deben influir en las decisiones estratégicas subsecuentes de los expedidores. Véase, por ejemplo, informes de socios de la industria, como Alnajdawi y Lopez (2020), Aemireddy y Yuan (2019), Robinson (2015, 2017a, 2017b, 2017c, 2017d), Bandaru y Dolci (2020), Harding (2005), Kim (2013), Liu y Miller (2021) y Pickett (2018). Investigaciones futuras podrían examinar cómo factores operacionales específicos que miden el rendimiento del transportista o del expedidor deben impulsar futuras decisiones estratégicas. El rendimiento de los transportistas y de los expedidores debe ser estudiado para determinar cómo la otra parte toma decisiones estratégicas.

Además, el proceso de adquisición estratégica que consume mucho tiempo y recursos es conocido por ser un punto problemático tanto para expedidores como para transportistas (Caplice, 2022; Zweier, 2021). Esto lleva a posibles cuestiones sobre cómo los expedidores pueden considerar el rendimiento pasado de los transportistas para reducir el tamaño, el costo y la complejidad del proceso de licitación estratégica. Un camino a seguir sería confiar más estratégicamente en el mercado spot para la capacidad. Esto lleva a preguntas de investigación sobre cómo un expedidor puede hacer esto y cuáles son las implicaciones esperadas.

Digitalización de la Adquisición de Transporte

Cada vez más, ha habido un cambio hacia la digitalización del proceso de intermediación de fletes en 3PL, ya que se han invertido miles de millones de dólares en estos servicios por parte de inversores externos y de los propios titulares. Los informes liderados por la industria también destacan estas tendencias, por ejemplo, Convoy (2020a, 2020b), Davis y Lucido (2017), Freight Waves (2019b), Helguera Sanchez y Hendra Mukti (2018) y Heilmann y Freight (2020).

Así, reconocemos el potencial de investigación en el área de digitalización de la adquisición de transporte. Transportistas y expedidores están considerando cómo utilizar servicios de intermediación digital en su portafolio de proveedores y clientes, respectivamente, tanto a nivel macro (organizacional) como a nivel micro (ruta o carga). Algunos 3PL están preguntándose cómo incorporar la combinación adecuada de servicios digitales y servicios de "toque humano" para su base de clientes. La comunidad de investigación tiene la oportunidad de ayudar a los profesionales a abordar preocupaciones sobre cómo las plataformas de intermediación digital pueden impactar los procesos de adquisición de transporte de carga y el sector de flete y logística en general, tanto a corto como a largo plazo. La investigación puede ayudar tanto a los expedidores como a los transportistas a tomar decisiones estratégicas sobre cómo incorporar servicios digitales (ofrecidos por 3PL tradicionales o nuevos participantes) en su portafolio de socios.

Decisión de Integración Vertical ("hacer") de los Expedidores

Como se demuestra en nuestro resumen de la literatura, se ha realizado muy poca investigación sobre la decisión de hacer de los expedidores en comparación con su decisión de compra. Sin embargo, este lado del espectro de la relación expedidor-transportista es un segmento importante del sistema de transporte: en términos de ingresos, las operaciones de transporte privadas o internas dedicadas fueron un 25% mayores que los servicios externalizados en 2021 (Council of Supply Chain Management Professionals, 2022).

La decisión del expedidor puede tomar diferentes formas. Por ejemplo, grandes actores como Walmart, PepsiCo, AT&T y Tyson Foods deben considerar las compensaciones entre utilizar sus propias flotas existentes para garantizar niveles de servicio excelentes y subcontratar servicios de transporte de carga para acceder a los beneficios económicos asociados tanto en la etapa estratégica como en la de ejecución. En un informe preparado para el National Private Truck Council, Woodrooffe et al. (2009) comparan el desempeño económico y operacional de empresas que operan flotas privadas. Esto sugiere una pregunta de investigación útil para explorar qué factores deben considerar los expedidores al decidir si deben implementar una flota privada.

En otro escenario, un expedidor puede haber crecido lo suficiente como para considerar invertir en una flota privada o dedicada. En este punto, los costos fijos de puesta en marcha aún no se han incurrido. El expedidor tendría que considerar sus volúmenes y variabilidad de demanda esperados, conectividad de red de distribución y costos y niveles de servicio de transportistas contratados existentes, y luego prever cómo la integración vertical del servicio mejoraría el nivel de servicio, los costos o ambos. Aquí, la investigación podría ayudar al expedidor a considerar cómo integrar una nueva flota privada junto con contratos de arrendamiento.

Un flujo valioso de investigación también podría ayudar a abordar estas preocupaciones tanto a nivel macro (red) como a nivel micro (carga o ruta) al identificar segmentos del negocio del expedidor que deben ser atendidos por una nueva flota privada. Aunque estos tipos de análisis son conducidos rutinariamente por consultores y 3PL, hay espacio para incluir volumen, precio e incertidumbre de mercado en el análisis. Esto es especialmente cierto para expedidores que utilizan activos dedicados y para arrendamiento.

Toma de Decisiones del Transportista

La literatura académica existente está saturada con investigaciones sobre decisiones de precios de transportistas; sin embargo, nuestra revisión muestra que ha habido investigaciones limitadas sobre la toma de decisiones de los transportistas. Sugerimos una exploración más profunda en esta última área que ayudaría a la comunidad de transportistas. Por ejemplo, sería relevante que los investigadores exploraran qué factores de mercado, cliente o demanda debe considerar un transportista basado en activos al decidir si asigna totalmente una parte de su flota a un expedidor mediante servicios dedicados. Los beneficios para un expedidor de la capacidad dedicada se han demostrado en una extensión limitada. El beneficio para un transportista incluye ingresos consistentes y estables para ese segmento de sus activos. Para que tal acuerdo sea rentable, el transportista debe ser razonablemente grande, con un tamaño mínimo de flota para atender el negocio dedicado. Además, hay costos de oportunidad asociados con la dedicación de capacidad a un único expedidor a un precio definido, como cuando los precios de mercado comienzan a subir. Cómo debe un transportista ponderar estos factores no ha sido explorado en la literatura, y los estudios futuros pueden ayudarles a tomar tales decisiones en la práctica.

Elecciones Metodológicas

Los estudios que revisamos utilizan una variedad de metodologías. El trabajo inicial se centró predominantemente en la formulación de modelos analíticos. Esto se debió a la falta de datos empíricos disponibles y, como el campo aún estaba en desarrollo, a la necesidad de simplificar los desafíos de la industria para proporcionar soluciones tratables que ofrecieran nuevos conocimientos valiosos. El trabajo empírico que surgió frecuentemente se basó en datos macro agregados o en encuestas y entrevistas que reportaban percepciones y opiniones de profesionales, en lugar de medir comportamientos reales. Aunque el último enfoque tiene sus limitaciones, ha sido una herramienta eficaz para que los investigadores identifiquen opiniones dentro de la industria y despierten ideas para una exploración posterior.

Cada vez más, los investigadores obtienen microdatos de la industria que pueden ser utilizados para modelar comportamientos de actores. Ciertamente, los modelos empíricos siguen siendo versiones simplificadas de contextos del mundo real. Sin embargo, dada la naturaleza conductual de estas interacciones y la incertidumbre que discutimos en esta revisión, vemos un gran valor en que los investigadores amplíen el cuerpo de conocimiento existente a través de métodos empíricos.

El enfoque empírico que sugerimos viene con desafíos. Mantener estos datos privados es una ventaja competitiva para las empresas. Afortunadamente para la comunidad de investigación, muchas empresas reconocen el valor de incorporar análisis de datos en sus decisiones empresariales. Se necesitan fuertes relaciones entre académicos y profesionales para el trabajo empírico que proponemos. Estas son vitales para informar las suposiciones de modelos apropiados, seleccionar y definir variables e interpretar resultados.

CONCLUSIÓN

Con esta revisión, intentamos consolidar el vasto conjunto de literatura sobre la adquisición de servicios de transporte de carga. Es una parte grande e importante de la economía de EE.UU., y ha recibido la atención merecida de académicos de muchos campos. Como resultado, sin embargo, la investigación en el campo forma un cuerpo desagregado de literatura; por lo tanto, puede ser difícil identificar áreas de nuevas investigaciones, encontrar justificaciones para argumentos o demostrar la novedad de las contribuciones para públicos que no tienen el contexto de la investigación. Con esto en mente, ofrecemos cuatro contribuciones.

Primero, consolidamos y resumimos la literatura existente sobre la adquisición de transporte de carga. Para hacer esto y también identificar las brechas en la literatura existente, ofrecemos nuestra segunda contribución: la formulación de un marco que es una herramienta útil para organizar los conceptos que descubrimos. Además, demostramos cómo la investigación sobre adquisición de carga encaja y puede expandirse en la literatura más amplia sobre adquisición de servicios. En tercer lugar, resumimos la investigación para que los públicos sin experiencia en el contexto de transporte de carga tengan una única fuente para guiarlos. Esto puede ser particularmente útil para editores y revisores de revistas que reciben envíos de artículos, ya que les permite identificar más fácilmente las principales contribuciones del artículo al campo. Finalmente, identificamos direcciones potenciales para investigaciones futuras y sugerimos preguntas de investigación con las cuales explorar estos caminos de investigación.

REFERENCIAS

Abshire, R. D., & Premeaux, S. R. (1991). Motor carrier selection criteria: Perceptual differences between shippers and carriers. Transportation Journal, 31(1), 31–35.

Acocella, A. (2021). Alternative Freight contracts: Data-driven de- sign under uncertainty. PhD thesis, Massachusetts Institute of Technology.
Acocella, A., Caplice, C., & Sheffi, Y. (2020). Elephants or gold- fish?: An empirical analysis of carrier reciprocity in dynamic freight markets. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 142, 102073.
Acocella, A., Caplice, C., & Sheffi, Y. (2022a). The end of “set it and forget it” pricing?: Index-based freight contract design under uncertainty. MIT Center for Transportation & Logistics White Paper.
Acocella, A., Caplice, C., & Sheffi, Y. (2022b). When suppliers ig- nore their contracts: Quantifying the value of a customer in the buyer-supplier relationship. MIT Center for Transportation & Logistics White Paper.
Aemireddy, N. R., & Yuan, X. (2019). Root cause analysis and impact of unplanned procurement on truckload transportation costs. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Alnajdawi, T., & Lopez, I. (2020). Traditional routing guide perfor- mance and segmentation to improve compliance with contracted budget. M. Eng in logistics thesis, MIT.
American Economic Association. (2020). The tyranny of the top five. https://www.aeaweb.org/research/charts/publishing-promo tion-economics-top-five
American Trucking Associations. (2004). Model truckload motor carrier/shipper agreement with commentaries. http://www.trans portationlaw.net/pdf/ATA-NITLAgreement.pdf
Baker, G. H. (1984). The carrier elimination decision: Implications for motor carrier marketing. Transportation Journal, 24(1), 20–29.
Baker, G. P., & Hubbard, T. N. (2003). Make versus buy in truck- ing: Asset ownership, job design, and information. American Economic Review, 93(3), 551–572.
Bandaru, V., & Dolci, E. (2020). Going awry: Understanding transpor- tation budget failures. M. Eng in logistics thesis, Massachusetts Institute of Technology.
Bardi, E. J., Bagchi, P. K., & Raghunathan, T. (1989). Motor car- rier selection in a deregulated environment. Transportation Journal, 29(1), 4–11.
Basu, R. J., Subramanian, N., & Cheikhrouhou, N. (2015). Review of full truckload transportation service procurement. Transport Reviews, 35(5), 599–621.
Basu, R. J., Subramanian, N., Gunasekaran, A., & Palaniappan, P. (2017). Influence of non-price and environmental sustain- ability factors on truckload procurement process. Annals of Operations Research, 250(2), 363–388.
Beier, F. J. (1989). Transportation contracts and the experience effect: A framework for future research. Journal of Business Logistics, 10(2), 73.
Beilock, R., Garrod, P., & Miklius, W. (1986). Freight charge varia- tions in truck transport markets: Price discrimination or com- petitive pricing? American Journal of Agricultural Economics, 68(2), 226–236.
Bignell, A. (2013). Characteristics of spot-market rate indexes for truck- load transportation. M. Eng in logistics thesis, Massachusetts Institute of Technology.
Boada-Collado, P., Chopra, S., & Smilowitz, K. (2020). Partial de- mand information and commitment in dynamic transportation procurement. Transportation Science, 54(3), 588–605.

Brown, S., & Inaba, F. (1996). Why are motor carriers for-hire bro- kers? International Journal of Transport Economics, 23(1), 17–29.
Brown, T. A. (1984). Freight brokers and general commodity truck- ing. Transportation Journal, 24(2), 4–14.
Brown, T. A., & Greenlee, J. (1995). Private trucking after deregula- tion: managers' perceptions. Transportation Journal, 35(1), 5–14. Brusset, X. (2009a). Choosing a transport contract over multi- ple periods. International Journal of Logistics Systems and Management, 5(3–4), 273–322.
Brusset, X. (2009b). Multi period contracts in transport under asym- metric information and prior investments. In Logistik manage- ment (pp. 37–54). Springer.
Buer, T., & Kopfer, H. (2014). A pareto-metaheuristic for a bi- objective winner determination problem in a combinato- rial reverse auction. Computers & Operations Research, 41, 208–220.
Buer, T., & Pankratz, G. (2010). Solving a bi-objective winner deter- mination problem in a transportation procurement auction. Logistics Research, 2(2), 65–78.
Burks, S. V., Monaco, K., & Myers-Kuykindall, J. (2010). The bal- ance between private and for-hire carriage and trends in the use of large trucks (1977 to 1997). Journal of the Transportation Research Forum, 43(2), 159–171.
Caplice, C. (1996). Optimization-based bidding, a new framework for shipper-carrier relationships. Unpublished PhD Dissertation, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA. Caplice, C. (2007). Electronic markets for truckload transportation. Production and Operations Management, 16(4), 423–436. Caplice, C. (2022). Reducing uncertainty in freight transportation procurement. Journal of Supply Chain Management, Logistics and Procurement, 4(2), 137–155.
Caplice, C., Jauffred, F., Bright, M., & Disney, M. (2011). Optimal transportation portfolio management at Walmart stores. MIT Center for Transportation & Logistics White Paper.
Caplice, C., & Sheffi, Y. (2003). Optimization-based procurement for transportation services. Journal of Business Logistics, 24(2), 109–128.
Caplice, C., & Sheffi, Y. (2006). Combinatorial auctions for truckload transportation. Combinatorial Auctions, 21, 539–571.
Cassidy, W. (2021). Shippers rethinking annual truckload procurement cycles. https://www.joc.com/trucking-logistics/truckload-freight/ shippers-rethinking-annual-trucking-procurement-cycles.html Chang, T.-S. (2009). Decision support for truckload carriers in one- shot combinatorial auctions. Transportation Research Part B: Methodological, 43(5), 522–541.
Chen, R. L.-Y., AhmadBeygi, S., Cohn, A., Beil, D. R., & Sinha, A. (2009). Solving truckload procurement auctions over an ex- ponential number of bundles. Transportation Science, 43(4), 493–510.
Choy, K., & Lee, W. B. (2003). A generic supplier management tool for outsourcing manufacturing. Supply Chain Management: An International Journal, 8(2), 140–154.
Clouse, V. G., & Gupta, Y. P. (1990). Just-in-time and the trucking in- dustry. Production and Inventory Management Journal, 31(4), 7. Coker, A. (2022). Contract rates: What kind of rfp makes sense in 2022. https://www.freightwaves.com/news/contract-rates-what- kind-of-rfp-makes-sense-in-2022
Collignon, S., Cook, D. F., & Li, Y. (2020). Motor carrier spot mar- ket: Trust-building in public e-marketplaces. International 

Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 50, 191–214.
Convoy. (2020a). A new approach to primary freight. https://con- voy.com/wp-content/uploads/2022/03/Armstrong-Associates -Analyst-Report-2022.pdf
Convoy. (2020b). A safety net for tender rejection: Getting better backup and spot coverage in 2020. White Paper.
Corsi, T. M., & Stowers, J. R. (1991). Effects of a deregulated environ- ment on motor carriers: A systematic, multi-segment analysis. Transportation Journal, 30(3), 4–28.
Council of Supply Chain Management Professionals. (2022). Out of sync: State of logistics report. CSCMP.
Crum, M. R., & Allen, B. J. (1990). Shipper EDI, carrier reduction, and contracting strategies: Impacts on the motor carrier indus- try. Transportation Journal, 29(4), 18–32.
Crum, M. R., & Allen, B. J. (1991). The changing nature of the motor carrier-shipper relationship: Implications for the trucking in- dustry. Transportation Journal, 31(2), 41–54.
Davis, L. L. S., & Lucido, J. (2017). Innovative transportation solu- tions: Uber for freight. M. Eng in logistics thesis, Massachusetts Institute of Technology.
Douglas, M. A. (2021). Motor-carrier safety: A review and research recommendations for 2020 and beyond. Transportation Journal, 60(2), 93–140.
Driegert, W. (2003). Pricing strategies for continuous replenishment perishable goods. M. Eng in logistics thesis, Massachusetts Institute of Technology.
Dumond, E. J. (1994). Making best use of performance measures and information. International Journal of Operations & Production Management, 14, 16–31.
Durach, C. F., Kembro, J., & Wieland, A. (2017). A new paradigm for systematic literature reviews in supply chain management. Journal of Supply Chain Management, 53(4), 67–85.
Ellram, L. M., & Krause, D. R. (1994). Supplier partnerships in man- ufacturing versus non-manufacturing firms. The International Journal of Logistics Management, 5, 43–54.
Ellram, L. M., & Murfield, M. L. U. (2017). Environmental sustain- ability in freight transportation: A systematic literature review and agenda for future research. Transportation Journal, 56(3), 263–298.
Ergun, O., Kuyzu, G., & Savelsbergh, M. (2007). Reducing truckload transportation costs through collaboration. Transportation Science, 41(2), 206–221.
Farris, M. T., & Pohlen, T. L. (2008). Evaluating the private fleet. Transportation Journal, 47(4), 51–66.
Federal Motor Carrier Safety Administration. (2021). Pocket guide to large truck and bus statistics. https://www.fmcsa.dot.gov/sites/ fmcsa.dot.gov/files/2022-01/FMCSA%20Pocket%20Guide%20 2021.pdf
Figliozzi, M., Mahmassani, H. S., & Jaillet, P. (2003). Framework for study of carrier strategies in auction-based transporta- tion marketplace. Transportation Research Record, 1854(1), 162–170.
Figliozzi, M. A. (2006). Analysis and evaluation of incentive- compatible dynamic mechanisms for carrier collaboration. Transportation Research Record, 1966(1), 34–40.
Figliozzi, M. A., Mahmassani, H. S., & Jaillet, P. (2005). Impacts of auction settings on the performance of truckload transporta- tion marketplaces. Transportation Research Record, 1906(1), 89–96.

Figliozzi, M. A., Mahmassani, H. S., & Jaillet, P. (2006). Quantifying opportunity costs in sequential transportation auctions for truckload acquisition. Transportation Research Record, 1964(1), 247–252.
Freight Waves. (2019a). Predicting carrier freight sourcing strategies. White Paper.
Freight Waves. (2019b). What are digital freight brokers worth? White Paper.
Frost & Sullivan. (2018). Truck-as-a-service market, forecast to 2025: Digitization of truck services to create $79.42 billion opportunity by 2025. White Paper.
Fugate, B. S., Davis-Sramek, B., & Goldsby, T. J. (2009). Operational collaboration between shippers and carriers in the trans- portation industry. The International Journal of Logistics Management, 20, 425–447.
Garrido, R. A. (2007). Procurement of transportation services in spot markets under a double-auction scheme with elastic de- mand. Transportation Research Part B: Methodological, 41(9), 1067–1078.
Garza, G., & Shekhar, V. (2022). Managing disruptions: Understanding shipper routing guide performance. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Gibson, B. J., Mundy, R. A., & Sink, H. L. (1995). Supplier certifica- tion: Application to the purchase of industrial transportation services. Logistics and Transportation Review, 31(1), 63. Gibson, B. J., Sink, H. L., & Mundy, R. A. (1993). Shipper-carrier relationships and carrier selection criteria. Logistics and Transportation Review, 29(4), 371.
Gillen, D. W. (1996). Transportation infrastructure and economic development: A review of recent literature. Logistics and Transportation Review, 32(1), 39.
Guastaroba, G., Mansini, R., & Speranza, M. G. (2009). Modeling the pre-auction stage the truckload case. In Innovations in distribu- tion logistics (pp. 219–233). Springer.
Guo, J., Zhang, J., Cheng, T., & Zhao, S. (2022). Truthful double auc- tion mechanisms for online freight platforms with transaction costs. Transportation Research Part B: Methodological, 158, 164–186.
Guo, Y., Lim, A., Rodrigues, B., & Zhu, Y. (2006). Carrier assign- ment models in transportation procurement. Journal of the Operational Research Society, 57(12), 1472–1481.
Hammami, F., Rekik, M., & Coelho, L. C. (2019). Exact and heuristic solution approaches for the bid construction problem in trans- portation procurement auctions with a heterogeneous fleet. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 127, 150–177.
Hammami, F., Rekik, M., & Coelho, L. C. (2021). Exact and hybrid heuristic methods to solve the combinatorial bid construction problem with stochastic prices in truckload transportation ser- vices procurement auctions. Transportation Research Part B: Methodological, 149, 204–229.
Harding, H. (2005). Can shippers and carriers benefit from more ro- bust transportation planning methodologies? M. Eng in logistics thesis, MIT.
Haughton, M., Rostami, B., & Espahbod, S. (2022). The price of an- archy in truckload transportation spot markets. EURO Journal on Transportation and Logistics, 11, 100071.
Heilmann, K., & Freight, U. (2020). Information frictions, load match- ing, and route efficiency in the trucking industry. White Paper.

Heinis, S., Bamford, D., Papalexi, M., & Vafadarnikjoo, A. (2022). Services procurement: A systematic literature review of prac- tices and challenges. International Journal of Management Reviews, 24(3), 352–372.
Helguera Sanchez, I., & Hendra Mukti, L. P. (2018). Uberization ef- fects on freight procurement. M. Eng in logistics thesis, MIT. Hong, P., & Kwon, H.-B. (2012). Emerging issues of procurement management: A review and prospect. International Journal of Procurement Management, 5(4), 452–469.
Hu, Q., Zhang, Z., & Lim, A. (2016). Transportation service procure- ment problem with transit time. Transportation Research Part B: Methodological, 86, 19–36.
Huang, M., Homem-de Mello, T., Smilowitz, K., & Driegert, B. (2011). Supply chain broker operations: Network perspective. Transportation Research Record, 2224(1), 1–7.
Hubbard, T. N. (2001). Contractual form and market thickness in trucking. The Rand Journal of Economics, 32(2), 369–386. Johnson, J. C., & Schneider, K. C. (1988). Private trucking: A dino- saur? Business Horizons, 31(1), 73–78.
Kantari, L. A., Pujawan, I. N., Arvitrida, N. I., & Hilletofth, P. (2021). Investigating the mix of contract-based and on-demand sourcing for transportation services under fluctuate and sea- sonal demand. International Journal of Logistics Research and Applications, 24(3), 280–302.
AT Kearney. (2021). Annual state of logistics report. Council of Supply Chain Management Professionals.
Kim, Y. J. (2013). Analysis of truckload prices and rejection rates. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Kleemann, F. C., & Essig, M. (2013). A providers' perspective on sup- plier relationships in performance-based contracting. Journal of Purchasing and Supply Management, 19(3), 185–198.
Kuyzu, G. (2017). Lane covering with partner bounds in collabo- rative truckload transportation procurement. Computers & Operations Research, 77, 32–43.
Kuyzu, G., Akyol, Ç. G., Ergun, Ö., & Savelsbergh, M. (2015). Bid price optimization for truckload carriers in simultaneous trans- portation procurement auctions. Transportation Research Part B: Methodological, 73, 34–58.
La Londe, B. J., & Cooper, M. C. (1989). Partnerships in providing customer service: A third-party perspective. Council of Logistics Management.
Lafkihi, M., Pan, S., & Ballot, E. (2019). Freight transportation service procurement: A literature review and future research opportu- nities in omnichannel e-commerce. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 125, 348–365. Lafontaine, F., & Masten, S. (2002). Contracting in the absence of specific investments and moral hazard: Understanding carrier- driver relations in us trucking. National Bureau of Economic Research.
Lawson, B., Tyler, B. B., & Cousins, P. D. (2008). Antecedents and consequences of social capital on buyer performance improve- ment. Journal of Operations Management, 26(3), 446–460. Ledyard, J. O., Olson, M., Porter, D., Swanson, J. A., & Torma, D. P. (2002). The first use of a combined-value auction for transpor- tation services. Interfaces, 32(5), 4–12.
Lee, C.-G., Kwon, R. H., & Ma, Z. (2007). A carrier's optimal bid generation problem in combinatorial auctions for transporta- tion procurement. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 43(2), 173–191.

Lee, T. W., & Po, R. (2007). Optimizing the use of dedicated and con- tract transportation assets to maximize total system profit. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Li, M., & Choi, T. Y. (2009). Triads in services outsourcing: Bridge, bridge decay and bridge transfer. Journal of Supply Chain Management, 45(3), 27–39.
Lim, A., Rodrigues, B., & Xu, Z. (2008). Transportation procurement with seasonally varying shipper demand and volume guaran- tees. Operations Research, 56(3), 758–771.
Lindsey, C., Frei, A., Mahmassani, H., Alibabai, H., Park, Y., Klabjan, D., Reed, M., Langheim, G., & Keating, T. (2013). Online pric- ing and capacity sourcing for third-party logistics providers. Northwestern University, Evanston, IL, USA, Tech. Rep. Lindsey, C., Frei, A., Mahmassani, H. S., Park, Y. W., Klabjan, D., Reed, M., Langheim, G., & Keating, T. (2014). Predictive ana- lytics to improve pricing and sourcing in third-party logistics operations. Transportation Research Record, 2410(1), 123–131. Lindsey, C., & Mahmassani, H. S. (2015). Measuring carrier reser- vation prices for truckload capacity in the transportation spot market: Choice experiment. Transportation Research Record, 2478(1), 123–132.
Lindsey, C., & Mahmassani, H. S. (2017). Sourcing truckload capac- ity in the transportation spot market: A framework for third party providers. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 102, 261–273.
Liu, Y. X., & Miller, A. (2021). Should shippers be afraid of ghost freight? An empirical analysis of a customer portfolio from tmc, a div. Of C.H. Robinson. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Lu, C.-S. (2003). The impact of carrier service attributes on shipper– carrier partnering relationships: A shipper's perspective. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 39(5), 399–415.
Ma, Z., Kwon, R. H., & Lee, C.-G. (2010). A stochastic programming winner determination model for truckload procurement under shipment uncertainty. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 46(1), 49–60.
Maloni, M., Carter, C., Kaufmann, L., & Rogers, Z. (2015). Publication productivity in the supply chain management discipline: 2011– 13. Transportation Journal, 54(3), 291–311.
Maltz, A. (1993). Private fleet use: A transaction cost model. Transportation Journal, 32(3), 46–53.
Marsden, G., & Reardon, L. (2017). Questions of governance: Rethinking the study of transportation policy. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 101, 238–251.
Meixell, M. J., & Norbis, M. (2008). A review of the transportation mode choice and carrier selection literature. The International Journal of Logistics Management., 19, 183–211.
Mes, M., van der Heijden, M., & Schuur, P. (2009). Dynamic thresh- old policy for delaying and breaking commitments in trans- portation auctions. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 17(2), 208–223.
Mesa-Arango, R., & Ukkusuri, S. V. (2015). Demand clustering in freight logistics networks. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 81, 36–51.
Mikl, J., Herold, D. M., Ćwiklicki, M., & Kummer, S. (2020). The im- pact of digital logistics start-ups on incumbent firms: A busi- ness model perspective. The International Journal of Logistics Management, 32(4), 1461–1480.
Miller, J. W., Scott, A., & Williams, B. D. (2021). Pricing dynamics in the truckload sector: The moderating role of the electronic 

logging device mandate. Journal of Business Logistics, 42(4), 388–405.
Min, H. (1998). A personal-computer assisted decision support sys- tem for private versus common carrier selection. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 34(3), 229–241.
Mixon, F. G., Jr., Upadhyaya, K. P., et al. (1994). Contractual gover- nance in trucking: A comment. The American Economist, 38(2), 85–86.
Molin, J., & Åge, L.-J. (2017). Business streamlining–An inte- grated model of service sourcing. The Journal of Business and Industrial Marketing, 32, 194–205.
Moore, E. W. J., Warmke, J. M., & Gorban, L. R. (1991). The indis- pensable role of management science in centralizing freight operations at Reynolds metals company. Interfaces, 21(1), 107–129.
Morse, L. W. (1987). Contract/private carriage. In Practical hand- book of industrial traffic management (pp. 291–319). Springer. Muckell, J., Cao, Q., Mackenzie, P., Messier, D., & Salvo, J. (2009). Toward an intelligent brokerage platform: Mining backhaul op- portunities in telematics data. Transportation Research Record, 2097(1), 1–8.
Mulqueen, M. (2006). Creating transportation policy in a network that utilizes both contract carriers and an internally managed fleet. M. Eng in Logistics Thesis, MIT.
Murphy, P. R., Daley, J. M., & Hall, P. K. (1997). Carrier selection: Do shippers and carriers agree, or not? Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 33(1), 67–72.
Öner, N., & Kuyzu, G. (2021). Core stable coalition selection in col- laborative truckload transportation procurement. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 154, 102447. Othmane, I. B., Rekik, M., & Mellouli, S. (2019). A profit- maximization heuristic for combinatorial bid construction with pre-existing network restrictions. Journal of the Operational Research Society, 70(12), 2097–2111.
Özener, O. Ö., & Ergun, Ö. (2008). Allocating costs in a collaborative transportation procurement network. Transportation Science, 42(2), 146–165.
Panchalavarapu, P. R. (2010). What's the best design for your ded- icated fleet? Supply Chain Quarterly. https://www.supplychai nquarterly.com/articles/341-what-s-the-best-design-for-your- dedicated-fleet
Phillips, L. T. (1991). Contractual relationships in the deregulated transportation marketplace. The Journal of Law and Economics, 34(2, Part 2), 535–564.
Pickett, C. (2018). Effects of a deregulated environment on motor carriers: A systematic, multi-segment analysis. Journal of Supply Chain Management, Logistics and Procurement, 1(1), 1–18.
Powell, W. B., & Sheffi, Y. (1983). The load planning problem of motor carriers: Problem description and a proposed solution approach. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 17(6), 471–480.
Powell, W. B., Sheffi, Y., Nickerson, K. S., Butterbaugh, K., & Atherton, S. (1988). Maximizing profits for North American van lines' truckload division: A new framework for pricing and operations. Interfaces, 18(1), 21–41.
Premeaux, S. R. (2002). Motor carrier selection criteria: Perceptual differences between shippers and motor carriers. Transportation Journal, 42(2), 28–38.

FRAMEWORK, AND FUTURE RESEARCH AGENDA

| 255

Sheffi, Y. (2004). Combinatorial auctions in the procurement of transportation services. Interfaces, 34(4), 245–252.
Short, J. (2009). The art of writing a review article. Journal of Management, 35(6), 1312–1317.
Sinha, A., & Thykandi, R. (2019). Alternate pricing model for trans- portation contracts. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Smith, B. R. (1993). Contractual governance in trucking: Maislin v. primary steel and the undercharge crisis. The American Economist, 37(1), 56–63.
Sokoloff, D., & Zhang, G. (2020). Predicting and planning for the fu- ture: North American truckload transportation. M. Eng in logis- tics thesis, MIT.
Song, J., & Regan, A. (2003). Combinatorial auctions for trans- portation service procurement: The carrier perspective. Transportation Research Record, 1833(1), 40–46.
Song, J., & Regan, A. (2005). Approximation algorithms for the bid construction problem in combinatorial auctions for the pro- curement of freight transportation contracts. Transportation Research Part B: Methodological, 39(10), 914–933.
Song, J., & Regan, A. C. (2001). Transition or transformation?: Emerging freight transportation intermediaries. Transportation Research Record, 1763(1), 1–5.
Stephenson, F. J., & Stank, T. P. (1994). Truckload motor carrier prof- itability strategies. Transportation Journal, 34(2), 5–17. Stojanović, D., Nikolicić, S., & Milicić, M. (2011). Transport fleet siz- ing by using make and buy decision-making. Economic Annals, 56(190), 77–102.
Tibben-Lembke, R. S., & Rogers, D. S. (2006). Real options: Applications to logistics and transportation. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 36, 252–270.
Tjokroamidjojo, D., Kutanoglu, E., & Taylor, G. D. (2006). Quantifying the value of advance load information in truckload trucking. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 42(4), 340–357.
Triki, C., Oprea, S., Beraldi, P., & Crainic, T. G. (2014). The stochas- tic bid generation problem in combinatorial transportation auctions. European Journal of Operational Research, 236(3), 991–999.
Tsai, M.-T., Saphores, J., & Regan, A. (2011). Valuation of freight transportation contracts under uncertainty. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 47(6), 920–932.
Tsu, J., & Agarwal, M. (2009). Use of transportation relays to improve private fleet management. M. Eng in logistics thesis, MIT. Turner, J., Peterson, B., Cho, S.-H., Kekre, S., & Scheller-Wolf, A. (2012). A large us retailer selects transportation carriers under diesel price uncertainty. Interfaces, 42(4), 365–379.
Tyagi, V., Darbha, S., & Rajagopal, K. (2009). A review of the math- ematical models for traffic flow. International Journal of Advances in Engineering Sciences and Applied Mathematics, 1(1), 53–68.
US House of Representatives. (1993). Negotiated rates act of 1993. 103rd United States Congress.
Vos, D. (1999). Procurement of motor carrier services and the impact of surges in demand. M. Eng in logistics thesis, MIT.
Wang, X., & Xia, M. (2005). Combinatorial bid generation prob- lem for transportation service procurement. Transportation Research Record, 1923(1), 189–198.

Web of Science Group. (2022). Master list of journals. https://mjl. clarivate.com/search-results
Webster, J., & Watson, R. T. (2002). Analyzing the past to prepare for the future: Writing a literature review. MIS Quarterly, 26(2), xiii–xxiii.
Woodrooffe, J., Belzowski, B. M., Reece, J., & Sweatman, P. (2009). Analysis of the potential benefits of larger trucks for us busi- nesses operating private fleets. Technical report, University of Michigan, Ann Arbor, Transportation Research Institute.
Xu, S. X., & Huang, G. Q. (2013). Transportation service procurement in periodic sealed double auctions with stochastic demand and supply. Transportation Research Part B: Methodological, 56, 136–160.
Xu, S. X., & Huang, G. Q. (2014). Efficient auctions for distributed transportation procurement. Transportation Research Part B: Methodological, 65, 47–64.
Yadati, C., Oliveira, C. A., & Pardalos, P. M. (2007). An approxi- mate winner determination algorithm for hybrid procurement mechanisms logistics. In Optimisation, econometric and finan- cial analysis (pp. 51–66). Springer.
Yoon, J., Yildiz, H., & Talluri, S. (2016). Risk management strategies in transportation capacity decisions: An analytical approach. Journal of Business Logistics, 37(4), 364–381.
Zhang, B., Ding, H., Li, H., Wang, W., & Yao, T. (2014). A sampling based stochastic winner determination model for truckload service procurement. Networks and Spatial Economics, 14(2), 159–181.
Zhang, B., Yao, T., Friesz, T. L., & Sun, Y. (2015). A tractable two- stage robust winner determination model for truckload ser- vice procurement via combinatorial auctions. Transportation Research Part B: Methodological, 78, 16–31.
Zhou, Z., & Wan, X. (2022). Does the sharing economy technology disrupt incumbents? Exploring the influences of mobile digi- tal freight matching platforms on road freight logistics firms. Production and Operations Management, 31(1), 117–137. Zsidisin, G., Voss, D., & Schlosser, M. (2007). Shipper-carrier relation- ships and their effect on carrier performance. Transportation Journal, 46(2), 5–18.

Zweier, K. (2021). Transportation in a post-pandemic world. DAT Freight & Analytics. https://freightvine.podbean.com/

Utilizamos cookies y tecnologías similares para mejorar su experiencia, analizar estadísticas y personalizar la publicidad. Al acceder al sitio web, acepta este uso, de acuerdo con la Política de Privacidad.
Aceptar
Administrar