Eletrificação de frotas: hype ou inevitável?

A eletrificação não é tendência, é uma decisão econômica inevitável. A frase resume o que os números já mostram, embora a transição no Brasil seja mais desigual do que o discurso sugere. Entre a pressão das metas ESG e a realidade da infraestrutura nacional, a pergunta correta deixou de ser se vale a pena eletrificar e passou a ser onde e quando isso já compensa.

O contexto ajuda a separar promessa de fato. A agenda ESG e a transição energética empurram empresas a reduzir emissões, mas o que está acelerando a adoção não é só reputação, é conta. Entre janeiro e setembro de 2025, os emplacamentos de veículos comerciais leves eletrificados no Brasil cresceram 51% na comparação anual, acumulando alta expressiva nos últimos dois anos, segundo dados da ABVE. O país já ultrapassou 200 mil veículos eletrificados em circulação. Ao mesmo tempo, no transporte pesado, o quadro é outro: a participação de caminhões elétricos ainda é residual, e projeções da EPE e da Anfavea indicam que o diesel deve continuar predominante até 2030. A eletrificação avança, mas de forma segmentada.

É no ambiente fechado e previsível que ela já venceu o debate. Empilhadeiras são o caso mais claro. Diferentemente de um caminhão de longa distância, a empilhadeira opera em rota curta, dentro do galpão, com recarga planejada. Nesse cenário, o modelo elétrico supera o de combustão pela lógica do custo total de propriedade, não pelo apelo ambiental.

A comparação é direta. O equipamento a combustão tem preço de entrada menor, mas carrega custo recorrente alto: combustível, mais peças móveis, manutenção frequente e emissões que limitam o uso em ambientes fechados. O elétrico exige investimento inicial maior, porém tem menos componentes, manutenção reduzida, operação silenciosa e economia de energia.

Essa economia pode chegar a até 70%–80% em cenários específicos de intralogística, especialmente na comparação entre empilhadeiras elétricas e modelos a GLP em operações indoor de alta utilização. Nesses casos, o custo da energia elétrica por hora tende a ser significativamente menor que o do combustível, além da redução de manutenção associada à menor complexidade mecânica dos motores elétricos. Em operações com múltiplos turnos, esse ganho se torna mais evidente, uma vez que a intensidade de uso acelera a diluição do investimento inicial e aumenta o impacto da economia operacional ao longo do tempo.

Outro fator crítico, e muitas vezes subestimado, é a tecnologia de bateria. Modelos com baterias de chumbo-ácido têm menor custo inicial, mas exigem ciclos longos de recarga, maior intervenção operacional e, em muitos casos, troca de baterias entre turnos. Já as baterias de íon-lítio permitem recargas rápidas e oportunistas, reduzem a necessidade de paradas e aumentam a disponibilidade do equipamento, embora com investimento inicial mais elevado.

O tempo de recarga, inclusive, impacta diretamente a produtividade. Enquanto sistemas tradicionais podem demandar de 6 a 8 horas para recarga completa, soluções com lítio permitem recargas parciais ao longo do dia, aproveitando pausas operacionais e reduzindo o tempo ocioso. Em operações com dois ou três turnos, essa diferença se torna estrutural: sistemas com baterias convencionais frequentemente exigem infraestrutura adicional e gestão de troca de baterias, enquanto o lítio simplifica a operação e reduz a complexidade logística interna.

O fator decisivo, e o mais subestimado, é a infraestrutura. No caminhão elétrico, a recarga é o principal gargalo nacional. Na intralogística, esse obstáculo praticamente desaparece: a operação acontece em local fixo, o que torna a eletrificação tecnicamente simples e economicamente previsível.

Ainda assim, a eletrificação exige investimentos em infraestrutura elétrica, como pontos de recarga, adequação da rede interna e, em alguns casos, reforço de demanda contratada. A diferença é que esse investimento é localizado, controlável e planejável, ao contrário da dependência de infraestrutura pública no transporte rodoviário. A vida útil dos equipamentos elétricos tende a ser maior devido à menor complexidade mecânica e ao menor desgaste de componentes. Por outro lado, o valor de revenda ainda é impactado por incertezas relacionadas à degradação das baterias, especialmente em um mercado secundário que ainda está em consolidação no Brasil.

Apesar dos avanços, a eletrificação não é uma solução universal. Para pequenos operadores logísticos, fatores como baixa intensidade de uso, acesso limitado a capital e custos iniciais de infraestrutura podem alongar o payback e manter modelos a combustão como alternativa mais competitiva no curto prazo. A eletrificação também enfrenta limitações fora de ambientes controlados. Operações externas, com baixa previsibilidade ou longos deslocamentos, tendem a reduzir os ganhos econômicos, mantendo diesel e GLP como soluções mais viáveis em determinados contextos.

A conclusão é menos slogan e mais aritmética. Eletrificar toda a logística do país de uma vez não é realista no curto prazo, dada a infraestrutura. Mas, em operações de ciclo fechado, como a movimentação interna, a eletrificação deixou de ser aposta de futuro e virou decisão de custo no presente.

O hype existe. A inevitabilidade econômica, em boa parte dos casos, também.  

* Yuri Santos é CEO da Carmak. Com formação em Administração pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos) e MBA em Finanças pela Fundação Getulio Vargas (FGV), Yuri Santos também possui certificação em Gestão e Estratégia pelo G4. Sua trajetória na Carmak começou em 2009 como Diretor Administrativo. Em 2016, assumiu a Diretoria Comercial, ampliando sua atuação e contribuindo diretamente para o crescimento da empresa. Hoje, como CEO, lidera a companhia com foco em eficiência operacional, desenvolvimento de pessoas e soluções que geram valor real aos clientes.