A Fronteira Imediata da Descarbonização Pesada: O Efeito “Drayage” e a Transição Energética nos Portos

A Extensão Natural da Tese da Intensidade

Em sua lúcida e importante contribuição a todo o mercado de logística do Brasil, através do artigo publicado aqui nesta seção da Tecnologística, no último dia 11 de setembro, sob o título "Eletrificação do transporte: por onde o Brasil deve começar?", o professor Márcio D’Agosto, coordenador do PLVB, Programa de  Logística Verde Brasil, estabeleceu com rigor metodológico a premissa fundamental da transição energética nos transportes: os recursos de capital para novas matrizes de tração devem priorizar aplicações caracterizadas por severa intensidade operacional, previsibilidade de rotas e concentração geográfica de recarga. D’Agosto demonstrou que a substituição de motores a combustão interna por trens de força elétricos atinge seu ponto ótimo de retorno econômico e ambiental onde a quilometragem agregada é alta e a logística de reabastecimento se mantém em circuito fechado.

Ao transpor esse postulado para além das frotas de transporte coletivo urbano e veículos comerciais leves de distribuição, emerge um segmento do transporte rodoviário pesado de carga que atende, com perfeição milimétrica, a todos os requisitos de elegibilidade para a descarbonização acelerada: o “drayage” portuário. Termo em inglês que em uma palavra significa o transporte de curta distância de mercadorias por caminhão, geralmente movimentando contêineres entre um porto, um pátio ferroviário e um armazém próximo.

Compreendido como a movimentação local de contêineres entre berços de atracação, terminais retroportuários, portos secos alfandegados e pátios reguladores de tráfego, o “drayage” constitui o elo terrestre mais concentrado e energeticamente desperdiçador da cadeia logística brasileira, e intimamente ligado ao nosso comércio exterior e a uma tendencia da multimodalidade com maior adoção do transporte de cabotagem. Outro aspecto relevante deste ecossistema logístico é que notadamente é a frota de caminhões de maior idade média do Brasil, acima de 30 anos – sendo grande maioria frotas com padrões muito inferiores ao padrão Euro 5, vigente a partir de 2012 – PROCONVE P7.  A característica clássica da formação desta frota – veículos que não possuem idade e condições técnicas de executarem serviços constantes de médias e longas distancias passam a operar em regimes de curta distância. Este aspecto completa o cenário onde a região portuária se torna a fronteira imediata para investimentos na transição energética dos veículos pesados.

A Anatomia do “Drayage” e o Custo Oculto da Marcha Lenta

O cenário do “drayage” portuário combina rotas previsíveis, distâncias curtas e forte pressão comercial por sustentabilidade.
A rotina dos cavalos mecânicos alocados nas operações retroportuárias é pautada por trajetos pendulares de curta extensão, usualmente compreendidos entre 5 km e 40 km, operando sob regime ininterrupto de 24 horas por dia em múltiplos turnos de trabalho. Contudo, a métrica tradicional de quilômetros rodados oculta uma distorção operacional crítica: os caminhões a diesel despendem a maior parte de sua jornada em regime de marcha lenta. Esse fenômeno decorre de tempos de espera em pátios reguladores, agendamentos, filas de triagem aduaneira, inspeções de gate e posicionamento sob portêineres e reach stackers em docas e pátios.

Sob a ótica termodinâmica, o motor a diesel submetido a regimes prolongados de marcha lenta opera em sua faixa de menor eficiência mecânica. A queima incompleta do combustível fóssil acarreta um consumo volumétrico desproporcional, eleva o acúmulo de fuligem nos sistemas de pós-tratamento, acelera o desgaste de componentes internos e maximiza a emissão direta de poluentes de toxicidade aguda, notadamente óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado fino (MP2,5). E a grande maioria dos portos públicos tradicionais do Brasil está profundamente inserida ou justaposta às regiões urbanas das cidades onde se localizam. Entradas e saídas dos portos e terminais estão inseridas na malha urbana de municípios consolidados, essa carga poluidora é descarregada a poucos metros de bairros residenciais.

Em contrapartida, os veículos elétricos a bateria (BEVs) apresentam afinidade técnica ideal para esse ciclo de trabalho. Durante as paradas prolongadas de conferência documental, o consumo energético do caminhão elétrico restringe-se aos sistemas auxiliares de bordo e climatização da cabine, cessando por completo o consumo estático e a emissão de poluentes. Adicionalmente, as sucessivas fases de aceleração e desaceleração do tráfego interno transformam a frenagem regenerativa em uma fonte contínua de recuperação energética, reduzindo substancialmente o desgaste dos sistemas de freio por atrito mecânico.

Lições Globais e a Urgência Brasileira

A maturidade regulatória internacional já reconheceu o transporte local portuário como epicentro de descarbonização mandatória. No complexo de San Pedro Bay, que reúne os portos de Los Angeles e Long Beach, na Califórnia, o programa Clean Truck Fund estabeleceu a taxação progressiva de cada contêiner transportado por caminhões convencionais a diesel. Os valores arrecadados são integralmente direcionados ao subsídio de frotas pesadas de emissão zero, balizando uma meta cogente: alcançar 100% de caminhões elétricos e a células de combustível operando no “drayage” até o ano de 2035.

De modo análogo, os polos portuários do Norte da Europa, liderados por Roterdã e Antuérpia, estruturam suas zonas retroportuárias com sistemas de recarga rápida em escala megawatt (Megawatt Charging System - MCS), viabilizando recargas completas durante os intervalos mandatórios de descanso dos operadores e janelas de estufagem de carga.

No cenário brasileiro, complexos como Santos-Guarujá/SP, Paranaguá/PR, Itajaí-Navegantes/SC e Vitória-Vila Velha/ES já enfrentam gargalos logísticos em que milhares de caminhões a combustão disputam espaço com a circulação urbana comum. Em Santos, maior complexo da América Latina, o tráfego pesado entre a margem direita e a retroárea continental expõe as comunidades litorâneas a índices severos de degradação da qualidade do ar, demandando intervenção estruturada que vai além de planos meramente paliativos.

Soluções como as obras do Túnel Santos-Guarujá, são soluções que preveem melhoras neste trânsito, mas ainda estão com a fase de projetos em andamento e início físico previsto para 2027 e conclusão em 2030. A implantação de uma rede de transporte de veículos pesados eletrificados ou de baixa emissão é possível ser implantada em um terço deste tempo e com a vantagem de diminuição do trajeto previsto com a implantação do túnel aumentaria ainda mais a viabilidade da produtividade de uma frota eletrificada e a redução de emissões na região. O projeto do túnel já estimando-se uma redução geral de 53% nas emissões da região devido ao fim das filas de balsas. Com a eletrificação crescente da frota de pesados e automóveis da região isto poderia alcançar índices muito superiores.

Eletricidade e Biometano: A Complementaridade Estratégica Nacional

Ao avaliar a substituição energética no contexto do Brasil, descarta-se qualquer antagonismo excludente entre a eletrificação e os combustíveis gasosos renováveis. Trata-se de uma complementaridade técnico-operacional ditada pelo raio de ação e pela vocação produtiva local:
    •    Caminhões Elétricos a Bateria (BEVs): Constituem a solução soberana para trajetos ultracurtos e circuitos estritamente fechados (raios inferiores a 50 km), cobrindo a ligação entre cais acostável, armazéns alfandegados de primeira linha e pátios de regulação de veículos;
    •    Caminhões Movidos a Biometano (Bio-GNC e Bio-GNC): Representam a resposta mais competitiva para o drayage estendido e rotas retroportuárias metropolitanas (raios entre 50 km e 150 km), interligando os recintos portuários a polos industriais e condomínios logísticos do interior.

O biometano aproveita o vasto potencial agroindustrial nacional e a biodigestão de resíduos sólidos em aterros sanitários situados no entorno dos grandes centros litorâneos. Sob a metodologia de análise do ciclo de vida "do poço à roda" (well-to-wheel), o biometano purificado atinge índices de pegada de carbono neutros ou até negativos, prescinde da importação de baterias de tração de alta capacidade e utiliza motores de ciclo Otto adaptados com custos de aquisição substancialmente inferiores aos equivalentes elétricos de alta voltagem.

Superando o Dilema da Infraestrutura: O Hub Fechado e Novos Modelos

O principal entrave invocado contra a eletrificação do transporte rodoviário de longa distância reside na necessidade de implantar infraestrutura capilar de recarga ao longo de milhares de quilômetros de rodovias. No “drayage” portuário, essa barreira desaparece por completo: o confinamento geográfico circunscreve a operação a um quadrilátero logístico demarcado.

A instalação de eletropostos ultrarrápidos e estações de abastecimento de biometano de alta vazão pode ser concentrada nos próprios pátios de triagem de caminhões, estacionamentos reguladores do agendamento portuário e condomínios retroportuários. Essa configuração centralizada viabiliza contratos corporativos de fornecimento de energia (PPAs de fontes renováveis dedicadas) e conexões robustas às redes de subtransmissão das concessionárias de energia locais, sem pulverização de investimentos de distribuição.

Para viabilizar a transição da frota sem transferir o peso do investimento inicial (CAPEX) para os transportadores autônomos (TAC) e transportadoras de pequeno porte (TAC equiparados) e Cooperativas (CTC) que executam expressiva parcela dessa movimentação, despontam os arranjos de Truck-as-a-Service (TaaS) e Energy-as-a-Service (EaaS). Sob esse formato de locação integrada por quilômetro operado ou por hora contratada, a aquisição do veículo e a provisão da energia são amortizadas pelas empresas de tecnologia e locadoras com respaldo do BNDES Finame Verde, cabendo ao operador arcar com um custo operacional (OPEX) comprovadamente menor do que a fatura histórica do óleo diesel.

Conclusão e Propostas de Caminho a Seguir

A descarbonização do transporte ligado ao comercio exterior e a carga pesada não depende de avanços tecnológicos incertos ou da espera pela viabilidade de combustíveis alternativos e "exóticos" para o transporte marítimo global. No elo terrestre que abastece os portos, a tecnologia já está disponível, a física comprova o ganho de eficiência operacional e a densidade de tráfego fecha a equação econômica de retorno dos ativos.

Para os grandes embarcadores nacionais e internacionais, a conversão do drayage portuário é o caminho mais célere e mensurável para abater emissões indiretas de Escopo 3 em seus balanços de sustentabilidade. Cumpre agora às Autoridades Portuárias brasileiras e Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) assumirem protagonismo indutor, e lançarem iniciativas similares a e-Dutra Coalition, que é uma iniciativa público-privada lançada na COP30 para transformar a Rodovia Presidente Dutra no primeiro corredor logístico rodoviário de cargas de emissão zero do Brasil conectando as regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro. A partir de uma coerente e possível e-Ports Coalition, seria possível estruturar projetos e angariar recursos internacionais e prover incentivos tarifários transparentes para frotas rodoviárias sustentáveis e frotas de equipamentos de handling sustentáveis estendendo  as Green Port Tariffs além dos navios sustentáveis - IMO's Environmental Ship Index (ESI) - passando o conceito a todo o ecossistema portuário, e desta forma consolidando exigências expressas de infraestrutura de carregamento limpo e abastecimento renovável nos editais de concessão e arrendamento de áreas portuárias e retroportuárias.

* Ricardo Melchiori (r.melchiori@voticare.com)
CEO da Voticare Solutions e CTO da Voticargo Soluções e Sistemas. Engenheiro Mecânico pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), com MBA em Gestão e Tecnologias Ambientais pela POLI-USP e especializações em Gestão de Transportes, Comércio Exterior e Logística pela FGV-SP, FIPE-FEA/USP e IMT. Possui mais de 37 anos de experiência na gestão de projetos, operações e processos de transformação digital aplicados na logística de transportes, armazenagem e movimentação industrial. Membro atuante do Programa de Logística Verde Brasil (PLVB) há 9 anos, atua na assessoria de conteúdo, desenvolvimento de boas práticas e na consolidação da agenda ESG para o setor de transportes.